Крупные центры авиастроения? Особенности размещения мирового авиастроения

Российская федерация на сегодняшний день занимает одну из лидирующих позиций на мировом авиационном рынке. В России выпускается большое количество всех видов воздушного транспорта, как гражданского, но в большей степени военного. В этой отрасли машиностроения задействовано 250 предприятий, общая численность всего персонала составляет 400 тыс. человек, из которых 300 тыс. человек трудятся на самом производстве.

Авиастроительные заводы специализируются на изготовлении сложнейших деталей, проходящие высокоточную обработку. Все заводы этой отрасли очень тесно связаны и регулярно сотрудничают, закупают друг у друга различные полуфабрикаты, конструкционные детали, которые необходимы для создания конечной продукции каждого предприятия.
Описание авиационного производства будет представлено на примере выпуска российского регионального пассажирского 100-местного самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Это первый самолет при проектировании которого использовались исключительно цифровые технологии. Полет первого самолета этой модели был совершен в 2008 году, а в настоящее время в производстве находится уже сотый экземпляр.

Поэтапная схема производства самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), которое осуществляется филиалом ЗАО «Гражданские самолеты сухого» в г. Комсомольске-на-Амуре (Хабаровский край) при непосредственном участии других авиационных заводов.

1. Изначально создаются «цифровые» модели деталей, которые в электронном виде пересылаются из Москвы в Комсомольск-на-Амуре, а уже инженеры завода адаптируют чертежи к производству.
2. Цех механической обработки снабжен станками с ЧПУ (числовое программное обеспечение). Здесь из тяжелых алюминиевых заготовок создаются детали будущего самолета. Характеристики этого процесса:

• Металлическая стружка, полученная в процессе обработки заготовки, перенаправляется в дальнейшую переработку благодаря автоматическому попаданию в стружкопровод;
• Обработка заготовки происходит исключительно самим станком без участия человека. Но оператор обязан наблюдать за процессом по монитору и производить управление станком;
• Благодаря специальным программам, станки способны фрезеровать самые сложные детали разных размеров.

• Каждая панель фюзеляжа имеет свой набор оснастки, который устанавливается на отдельной паллете и поступают на станок автоматической клепки. Этим процессом руководят два человека;
• После самой стыковки устанавливается каркас пола, монтаж всех дверей, антенны фюзеляжа и стекла в окна пассажирского салона;
• Термоизолируется пассажирский салон;
• Все выполняемые действия имеют несколько уровней контроля.

• Установка оперения самолета;
• Монтаж шасси;
• Установка двигателей;
• Проверка работоспособности систем самолета, функционирования шасси;
• Подготовка самолета к постановке под ток;
• Оформление интерьера багажного отсека и кабины пилотов;
• Общетехнический осмотр воздушного судна.

Важным аспектом развития авиастроения является подготовка перспективных и высококвалифицированных специалистов. В России с каждым годом увеличивается число абитуриентов, поступающих в авиационные учебные заведения, в которых ведется обучение и практика в таких направлениях:

• Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей;
• Техническая эксплуатация пилотажно- навигационных комплексов и авиационных электросистем;
• Двигатели летательных аппаратов;
• Аэронавигация;
• Самолето- и вертолетостроение;
• Авиастроение;
• Гидроаэродинамика и баллистика;
• Двигатели летательных аппаратов.

Основные учебные центры авиационного образования в России существуют в Москве (Московский авиационный институт), в Ульяновске (Ульяновский высший авиационный институт), в Самаре (САУ им. С. П. Королева), в Санкт- Петербурге (Университет аэрокосмического приборостроения и Госуниверситет гражданской авиации) и в Казани (Авиационно-технический университет).
Развитие конкурентоспособности российского авиационного машиностроения происходит путем достижения таких целей:

1. Развитие корпорации мирового уровня, производящее высококачественные продукты.
2. Налаживание системы послепродажного обслуживания.
3. Достижение прозрачной системы корпоративного управления.
4. Наличие современных технологий, постоянное обновление научно-технического задела и квалифицированного персонала.
5. Активная интеграция в мировой рынок.
6. Государственное регулирование и поддержка.

Sukhoi Superjet 100 95 и Sukhoi Superjet 100 95b

Самолет Сухой Суперджет-100 (Sukhoi Superjet-100, раннее название RRJ — Russian Regional Jet) является первым самостоятельно разработанным в России самолетом (после распада СССР). Самолет ориентирован на эксплуатацию по малозагруженным авиалиниям протяженностью до 3000-4500 км. Sukhoi Superjet 100 фото:

Самолет Sukhoi Superjet 100 салон

Sukhoi Superjet 100 схема салона

Sukhoi Superjet 100 отзывы пассажиров

1. В Суперджете больше свободного пространства, 175й Эмбраер здесь далеко позади. Суперджет дает ощущение, что ты в А320.
2. Кресла в SSJ удобные и широкие. Намного шире, чем кресла на Эмбраере, и даже на А330. Нет ощущения что кпираешся локтями.
3. В сравнении с А320 заметна плохая шумоизоляция, в остальном разницы не заметил.

Современное авиастроение стало совершенно самостоятельной отраслью транспортного машиностроения, в которой путем внедрения новых технологии и решений человек открывает для себя новые возможности.

Олег Смирнов и Магомед Толбоев – о том, что происходит с гражданским авиастроением в России

В студии: Олег Смирнов – председатель комиссии по гражданской авиации Общественного Совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР. Магомед Толбоев – почетный президент Международного авиационно-космического салона МАКС, Герой России

Оксана Галькевич: Это начинается, можно сказать, бурное обсуждение нашей последней темы, друзья. Дело в том, что в понедельник во Франции начался знаменитый международный авиасалон. Он проходит традиционно в 12 км от Парижа в Ле-Бурже.

Константин Чуриков: Так его неофициально и называют как раз.

Оксана Галькевич: Да, салон в Ле-Бурже. Россия, конечно же, принимает участие в этом событии международного значения. В этом году государственный холдинг "Объединенная авиастроительная корпорация" показал там на этом авиасалоне макеты всей нашей гражданской линейки, но только макеты.

Константин Чуриков: Интересно, почему именно макеты все-таки, а не сами самолеты хотя бы. Ведь есть же у нас. У нас есть SukhoiSuperjet 100.

Оксана Галькевич: Макет, кстати, и представлен. Из всей линейки представленных самолетов действующий самолет только один – это SukhoiSuperjet 100.

Константин Чуриков: Насколько я помню, SukhoiSuperjet 100 представили в чистом виде мексиканцы, они его взяли в лизинг, на своем стенде.

Оксана Галькевич: В своей оболочке. Но не мы.

Константин Чуриков: Что же происходит в отечественном авиапроме, почему летаем на Airbus, на Boeing, и когда все-таки взлетит отечественный самолет, сейчас будем разбираться.

Оксана Галькевич: Мы не просто так спрашиваем, друзья, потому что люди мы неравнодушные, на самом деле, мы ведь все прекрасно знаем, какая у нас школа, какие достижения у нашей замечательной промышленности, какие у нас замечательные, великие инженеры, какие были прекрасные машины. Где все это? Лет 20-25 назад, может быть, 30 назад мы летали на Ту-154, перемещались из одного конца в другой, перемещались. Это то, что я помню. А ведь были и другие совершенно замечательные машины. А теперь, какой билет ни купи, а это обязательно либо Boeing, либо Airbus.

Константин Чуриков: Есть, конечно, SukhoiSuperjet.

Оксана Галькевич: Есть, но мало.

Константин Чуриков: Посмотрим на экран, покажем вам небольшую графику. Этот самолет SukhoiSuperjet 100, распиаренный такой, есть, по факту, в парке только одной из пяти крупнейших авиакомпаний России – это "Аэрофлот", который всего-то использует 30 лайнеров SukhoiSuperjet. Такой, можно сказать, сухой остаток. А 84% парка, в частности "Аэрофлота", составляют европейские Airbus и американские Boeing. Неплохо бы напомнить, что за последние шесть лет компания "Гражданские самолеты Сухого" произвела всего-то 113 SukhoiSuperjet.

Оксана Галькевич: Это всего-то ты имеешь в виду, если сравнивать с этими гигантами – Boeing, Airbus, да?

Константин Чуриков: Airbus ровно столько же выпускает за два месяца. Мы специально посчитали с редакторами. И тут даже неважно, что это лайнеры разного типа. Эксперты говорят, что в мире за год продается около 100 самолетов того же класса, что и SukhoiSuperjet 100, то есть выпускать больше с точки зрения рынка не имеет смысла. При этом не будем забывать, что SukhoiSuperjet – в принципе не такой уж и российский. 2/3 его комплектующих производится заграницей. Давайте все это обсуждать, что у нас творится.

Представим наших гостей.

Магомед Толбоев: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Спасибо за ваш громкий голос.

Константин Чуриков: Добрый вечер.

Магомед Толбоев: Честь имею.

Константин Чуриков: И пока еще не очень громко, но уже готов с нами разговаривать плотно по этой теме Олег Смирнов, председатель комиссии гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР. Олег Михайлович, добрый вечер. Добро пожаловать.

Олег Смирнов: Добрый вечер.

Оксана Галькевич: Здравствуйте, Олег Михайлович.

Магомед Омарович, а что такое вы привезли нам в студию? Тоже макет, кстати говоря. Фактически как…

Магомед Толбоев: Нет. В отличие того, что Ле-Бурже, Фарнборо, Дубай, Сингапур, Чжухай (Китай) против авиасалона в городе Жуковском, у которого будет 18-го открытие, и будет президент России Путин, с 2001 года он посещает, они для нас ничего не стоят. Это мелкие вещи. Русский авиасалон – это самый настоящий, а вот это показатель вам. Ил-96, о котором мы хотим поговорить, и так далее. Наш президент, Борт № 1 летает на этом самолете.

Оксана Галькевич: Так у нас и самолет один такой, я права?

Магомед Толбоев: Нет, их четыре. Это спецсвязи, и так далее. Но вопрос не только в этом. Я бы не хотел переходить на личность самолетов, хотя мы их потеряли.

Министерство обороны на чем будут летать? Где борт № 1? Он называется так: от министра обороны, командующий округов, командующий армией и так далее. Это в то время было Ту-154, Ту-134, Ил-62, Ан-24, Як-40, и знаменитый почтовик Ил-18, который развозил почту по всем военным округам.

Оксана Галькевич: Какие ностальгические названия, прямо до дрожи.

Магомед Толбоев: Вот сегодня где? Сегодня ничего нет. Ноль! И будем летать на Airbus, Douglas. И, знаете, чем кончилась история Ирана? После революции Америка запретила, и вся авиация села. Сегодня у нас Superjet, двигатели Superjet французские. Завтра Америка скажет: "Прекратить!", как два наших вертолетоносца не продали нам французы, также они прекратят, и Superjet сядут.

Оксана Галькевич: Да, у нас они все были, но КБ-то остались. Хорошо, мы не производим. У нас отвалилась только Украина, Ан? Что еще?

Магомед Толбоев: Украина не оторвана, там все российское. В Украине ничего нет кроме российского.

Оксана Галькевич: Российские КБ ведь остались?

Магомед Толбоев: Да. Яковлев, Илюшин, и так далее.

Оксана Галькевич: Что с ними происходит?

Магомед Толбоев: Теперь мы пришли к тому глобальному вопросу: Указ президента № 217 от 20 февраля 2008 года, где был определен национальный центр авиастроения город Жуковский, и убили его те же, которые создали, типа Чемезова и другие. Они, которые были лоббистами этого указа, они же его сейчас убили. Прошло 10 лет. Спрашивается, если 10-летний план, две пятилетки, не выполнены, указ президента, то с кого спросить?

Константин Чуриков: Олег Михайлович, вы в комиссии по гражданской авиации в Ространснадзоре. Ространснадзор, наверное, знаком не понаслышке с состоянием нашего авиапарка, он понимает, что в основном как раз на зарубежных самолетах летаем, что дорого это, накладно и так далее. Как государство сегодня в реальности планирует решать эту большую проблему? Есть понимание?

Я увидел апрельскую новость – у нас очень серьезно сократилось финансирование российского авиапрома на этот год, скорректирован был бюджет. Кроме того, недавно я летел одной европейской авиакомпанией на небольшое расстояние, и обратил внимание, что у них в авиапарке AustrianAirlines, если верить их бортовому журналу, Embraer бразильских 18 штук. Государство понимает, что проблему надо решать?

Оксана Галькевич: Что нам уже Embraer на пятки наступает.

Магомед Толбоев: Бразилия на пятки наступает.

Олег Смирнов: Мне очень приятно быть на вашем канале, потому что он и называется "Общественное телевидение России", а вы как раз говорите чаяниями и мечтами наших российских людей, потому что мы единственная страна, которая имеет 17 млн кв. км площади. Ни одна страна мира не имеет такой площади. Ближайшие к нам Соединенные Штаты всего лишь нечастные 9 млн имеют, мы 17. И все руководители нашего государства с 1990-го года прекрасно это понимали, и до 1990-го года наша страна была великой авиационной и самолетостроительной державой. Очень приятно от молодой леди ведущей слышать, когда она вспоминает 1990-й год, когда она летала на Ту-154, Ил-96, Ил-86 и так далее, и мы были великой авиационной державой. Современная молодежь, как эта леди, не может похвастать этим, потому что в 1991 году в результате грубейшей шибки первого нашего российского правительства во главе с Гайдаром , который заявил во всеуслышание через ваших коллег по телевидению, что нам не нужно отечественное самолетостроение, потому что это дорого, накладно, много заводов надо, чтобы комплектующие делать, это интеллекта много надо и так далее. "Я договорился с Boeing, – внимание, это российский премьер говорит, – что он нас обеспечит любым количеством любых типов самолетов". И с тех пор это неудачное выражение нашего первого премьера переросло в государственную политику уничтожения гражданского самолетостроения .

Константин Чуриков: Есть термин "продовольственная безопасность", а, наверное, вспомнить стоит о том, что есть и транспортная безопасность.

Олег Смирнов: Совершенно верно.

Константин Чуриков: Представим себе жуткое. Санкции, у нас больше нет в лизинге ни Airbus, ни…

Магомед Толбоев: А как будем перемещаться? На телегах? Петр I? Олег Михайлович, я добавлю, я был тогда зампредседателя комитета Государственной Думы с 1993 по 1995 год.

Олег Смирнов: Так вот виновник, оказывается.

Магомед Толбоев: И когда лоббировали такие вещи, та же епархия лоббировала, святые люди, беспошлинный табак. Епархия, святые люди, Алексей II? Его посланки были у меня. И тут же были Окулов, который замминистра, предатель родины, был маршал Шапошников. Это надо уподобиться сравнить себя с нашим Жуковым, Коневым, Толбухиным и так далее. Маршал в нынешнее время. Это как так?! ОН под руководством Березовского и тоже говорили мне: "Беспошлинный ввоз". До сих пор беспошлинный ввоз самолетов сохраняется. Я им говорил: "Давайте пошлину. Берем, отдаём нашим конструкторским бюро. Давайте?". Нет, до сих пор сохраняется. Так и не отметили. Алексию Второму все отменили, а беспошлинный ввоз иностранной техники до сих пор сохраняется.

Оксана Галькевич: Раз уж вы почетный президент Международного авиакосмического салона МАКС, вы буквально несколько минут назад говорили: "Как же так? Надо задать вопросы людям, принимающим решения". Мы открываем официальный сайт МАКС, который 18-23 июля состоится, наш большой международный, очень важный, самый лучший, как сказал Магомед Омарович…

Магомед Толбоев: Самый мощный.

Оксана Галькевич: И там написано "О салоне". "На МАКС первые лица государства доступны для делового общения. Всем, кто связан с авиационной и космической отраслями промышленности, МАКС предоставляет редкую возможность ознакомиться с мнением лиц, принимающих решения по ключевым вопросам разработки, производства и продажи авиационной техники и вооружения". И что же там происходит? У вас есть возможность этим людям задать вопрос этот самый, который вы сейчас задавали нам, телезрителям.

Магомед Толбоев: Я на прошлом авиационном салоне с президентом говорил 1 на 1 прямо в чистом поле. Спасибо Владимиру Владимировичу, мы друг друга уважаем и ценим. И он знает мои мнения. Я патриот русской авиации. Я аварец, но я русский офицер. Это разница большая.

Мы говорили на эту тему. Знаете, что происходит? Опять же, чиновники окружают президента, эта толпа со своими бумажками, чемоданчиками вокруг бегают, а к народу Путина не подпускают. В этом году практически договорились мы. Президент будет вести диалог как в формате народного общения его (Прямая линия), также на авиасалоне. Соберите вы генеральных директоров, генеральных директоров заводов, ведущих летчиков-испытателей, ведущих инженеров, и поговорите о ситуации, Владимир Владимирович. Не слушайте вы этих министров.

Я не уважаю ни одного министра кроме Шойгу и Лаврова , потому что они – шестая колонна российской промышленности. У нас есть Министерство промышленности и торговли. Промышленности нет, а торговля есть. Как это понять? Как?!

Константин Чуриков: Давайте сейчас тоже обратимся к нашим зрителям, пойдём в народ, что называется. Александр из Санкт-Петербурга у нас в эфире. Александр, добрый вечер.

– Здравствуйте. У вас много раз обсуждают проблемы авиации. У меня конкретный вопрос. Допустим, Ил-96 не выпускается, но у нас есть, допустим, Казанский авиазавод, есть Таганрогский авиазавод. В Таганроге выпускается Бе-200, лодка, которая тушит пожары. Почему нельзя на ее шасси сделать трубчатый корпус, и он бы заменил Як-40, например? На базе Бе-200 строить.

Есть Ил-78. Почему нельзя сделать герметичный корпус, кресло, поставить туалеты? Тем более что его модернизировали. Был Ил-76 с новыми двигателями, Путину показывали. Сделать пассажирский самолет прямо на их базе Ил-78 на время, пока не будут восстановлены какие-то дополнительные заводы.

Константин Чуриков: Пока не сделают МС-21, о котором позже расскажем. Александр, спасибо. Давайте сначала Олега Михайловича спросим. Как вам идея такая?

Олег Смирнов: Продолжаю отвечать на ваш первый вопрос. Дело в том, что гражданская авиация – это очень сложный сектор экономики, и инновационный, что интересно. Там все, что содержится внутри самолетов, начиная от металлических изделий, двигателей, до электроники, все носит инновационный характер.

Отвечаю на ваш вопрос: "В чем дело? Почему?". Политика была ошибочная эти 25 лет по отношению к гражданскому самолетостроению, и не проводились инновации, и мы отстали таким образом, что оказались в "Каменном веке". Нельзя в этой отрасли даже на один день отставать. Поэтому мы с вами сегодня летаем на самолетах и Boeing, и Airbus, и кормим граждан Соединенных Штатов Америки и Европы, потеряв миллионы рабочих мест у себя. Но это ведет за собой как потери экономического характера, так и потери национальной безопасности.

Маленькие примеры экономического плана. Мы покупаем Boeing, Airbus за доллары, запасные части (а их тысячи) за доллары, тренажеры за доллары, готовим инженеров, пилотов, техников за доллары, а продаем билеты за рублики. Рубль рухнул, и сегодня авиакомпаниям не хватает количества рублей для конвертации в эту огромную массу в миллиарды долларов для оплаты.

Константин Чуриков: Это же огромный бизнес. Им выгодно нас на эту условную самолетную иглу посадить.

Олег Смирнов: Конечно.

Оксана Галькевич: Программное обеспечение, покупай лицензионное.

Олег Смирнов: Теперь пример по национальной безопасности. В каждом государстве была, есть и будет. Гражданская авиация является горячим резервом Вооруженных сил страны. Нам, гражданским пилотам… Вот Магомед военный человек, я гражданский.

Магомед Толбоев: В случае войны это особо важно.

Олег Смирнов: В случае войны нас не надо учить. Нам надо сменить погоны и поставить перед нами боевые задачи. Все. И точки определить, куда мы должны лететь.

Магомед Толбоев: Да. Транспортная авиация.

Олег Смирнов: Сейчас, если вдруг объявится время "Ч", этой помощи лишена наша страна. Boeingи Airbus все остановятся в любой момент.

Оксана Галькевич: Это как раз та самая авиационная безопасность, о которой мы говорили.

Олег Смирнов: Да. Еще по национальной безопасности. Если завтра санкционный списки будут дополнены Boeingи Airbus, мы с вами все, и Магомед в том числе, как летчик-испытатель, несмотря на это, пересядут на собачьи и оленьи упряжки, потому что из 17 млн площадей 60% населенных пунктов не имеют, ни железных, ни автомобильных дорог.

Магомед Толбоев: Никакой связи.

Олег Смирнов: Связь, которую обеспечивает требования Конституции о передвижении…

Магомед Толбоев: 27-я статья.

Олег Смирнов: …отсутствует. Это национальная безопасность.

Константин Чуриков: Как же тогда, уважаемые гости, МС-21? Вот короткая справка. Буквально накануне открытия салона в Ле-Бурже совершил он свои первые испытательные полеты. По техническим характеристикам и экономичности этот самолет, как считается, превосходит конкурентов. Это я читаю пресс-релиз. А эксперты называют его прямым конкурентом Boeing 737 и AirbusA320, а пассажирам обещают наивысший уровень комфорта. Что скажете?

Магомед Толбоев: Об этом я еще раньше говорил, так же, как критиковал Superjet против Ту-134, когда они убили Ту-134 (лучший самолет эпохи, который летает хоть с травы, хоть как угодно), взамен этому. В это же время я уже знал. Мы с Демченко Олегом говорили, и шла разработка Superjet. Но не только МС-21, к нему нужны двигатели. Это ПД-14. Это двигатели, которые были созданы в 1968 году, только новые технологии позволили увеличить тягу. Что такое тяга? Это увеличение температуры до 1400 градусов на турбине, а увеличить его невозможно, потому что металл плавится при 1100 градусов, а это новейшие технологии, продумка каждой лопасти, маленькой, большой и так далее, цепочка. Это электронное управление топливной подачей и тому подобное.

Оксана Галькевич: Новые материалы.

Магомед Толбоев: В свое время, когда мы делали "Буран", во время создания "Бурана" за 10 лет были отработаны в России новейшие 860 новых технологий. Даже плитка бурановская 10 на 10 см весом 10 граммов, в доменной печи ее заменял кирпич 2,5 кг. Представляете? Вот что такое новые технологии. Поэтому авиация – это локомотив всей технологии России. И космоса в том числе. Авиация является началом всего: электроники, матобеспечения, программирования.

Константин Чуриков: Известно. Первые в небе, первые на земле.

Магомед Толбоев: Да. Поэтому русская авиация, вот Ил-96 перед вами, он ничем не хуже. Эти крылья продуманы, эти законцовки продуманы в России, потому что, когда обтекается воздух, отсюда перетекает воздух сюда, и сопротивление растет. Эти штучки позволили на 13% уменьшить расход топлива. Это вещь. И теперь этим пользуются все.

Константин Чуриков: Секундочку, а в каком году это появилось?

Магомед Толбоев: 1986 год.

Константин Чуриков: Я тут считаю, что только сейчас Airbus как раз таки выпустил самолёт…

Магомед Толбоев: Да. И Embraer тоже. Они все перешли после этого. Я летал на самолете Л-39, когда впервые испытывали эти законцовки. Угол 3 градусов, 5 градусов, больше, меньше, и так далее. Это называется "индуктивное сопротивление". Русскую авиационную мысль просто пытаются убить.

Оксана Галькевич: Магомед Омарович, мы с вами не спорим. Если подумать, машины нам не очень удается, а самолетов красивых у нас, на самом деле, много, великих машин.

Константин Чуриков: Самолеты вообще красивые.

Оксана Галькевич: У нас два звонка, и почему-то, как говорил один знаменитый конструктор: "Некрасивый самолет не полетит".

Магомед Толбоев: Туполев говорил, да.

Оксана Галькевич: Звонок из Воронежа. Юрий, здравствуйте.

– Здравствуйте. Я поступил в техническое училище от авиационного завода Новикова в 1961 году, а в 1962 году окончил. Я делал мелочевки, ребра жесткости для крыла, фюзеляжа, у нас были заготовительные цеха. Хочу сказать, что с 1957 года по 1960 год за четыре года было выпущено 108 самолетов Ан-10, это пассажирские четырехмоторные самолеты, а с 1961 по 1965 уже было выпущено Ан-12, тоже четырехмоторных, только транспортных, 258 самолетов. И показывали сейчас летчика, Ил-96. Их заложено 49 штук, должно быть, а их только четыре сделали. Почему не дают делать эти наши самолеты? Хотят с китайцами делать, с индусами. Почему не в Воронеже? Ведь на Воронежском заводе было 40 тыс. рабочих, в три смены завод работал, когда я работал в 1962-1963 году, меня в армию забрали в 1963 в ноябре, и я служил в воздушно-десантных войсках в городе Каунасе в отдельном гвардейском 743-м батальоне связи. И мы прыгали с этих Ан-12 самолетов, а не стояли там в Кедайняе, Паневежис, в Тарту в Эстонии стояли наши самолеты. А теперь-то наши… Там четыре или шесть тысяч рабочих, работают в одну смену.

Константин Чуриков: Мы говорим про МС-21, называем его нашим самолетом.

Магомед Толбоев: Да, 100%.

Константин Чуриков: Он наш целиком, да?

Магомед Толбоев: С 2019 года, двигатели очень нужны сейчас, но после того, как ПД-14 подойдут… Это серии. Есть 9 тонн, 12 тонн, 18-тонные двигатели. Они вот-вот подойдут, и будет это 100% наш самолет.

Константин Чуриков: Почему я сейчас читаю "Ведомости", и здесь такая цитата: "Среднемагистральный МС-21 – российско-китайский дальнемагистральный самолет".

Магомед Толбоев: Это другой уже, это следующий этап.

Хочу ответить человеку, который искренне сказал. Я их называю "старая гвардия", "Умру за Советский Союз". Знаете, почему все это происходит? Потому что продажные министры, просто продажные. Я их называю "шестая колонная" .

Я разговаривал с представителем европейского агентства здесь по продаже самолетов. Он говорит: "Ты знаешь, я должен 10% откатов дать каждому. Это миллионы долларов".

Константин Чуриков: В Европе?

Магомед Толбоев: Я говорю: "Как ты даешь?" – "Очень просто. Конверт – туда. Конверт-и туда. Все". Пока русские министры не перестанут воровать, только тогда наступит порядок. Я хочу спросить. Владимир Владимирович Путин, хочу сказать по-человечески, мы два полковника, мы два патриота России, он на высшей должности, я на такой же, только пониже. Но, Владимир Владимирович, надо шубу поменять к весне, она молью покрылась, это коряжине. К марту надо поменять шубу!

Оксана Галькевич: Магомед Омарович, вы говорите, что вы патриот. Мы тоже все здесь патриоты. Вот вы заслуженный человек, нам многие об этом пишут, рады очень видеть наших гостей в студии. Но есть еще один патриот, тоже заслуженный человек, ну, сливки, Артур Николаевич Чилингаров.

Магомед Толбоев: Есть, это мой учитель.

Оксана Галькевич: И он, например, считает, что ближнемагистральные перевозки по нашей стране, прекрасно с этим справится иностранная компания. В Чехии собираются самолеты. Почему не у нас? Один заслуженный человек говорит одно, второй заслуженный человек говорит другое. У нас что, своих средне– и ближнемагистральных возможностей нет?

Магомед Толбоев: Завтра Артур может сказать по-другому: "Меня не так интерпретировали". Я не верю этому. Артур, извините, во-первых, герой Советского Союза, герой России, и очень уважаемый человек.

Оксана Галькевич: Позиции просто разные, а человек уважаемый.

Магомед Толбоев: А как интерпретировали его, я не знаю. Но я знаю одно: любой российский человек должен болеть за свою родину.

Константин Чуриков: Меня терзают смутные подозрения. Вы меня извините, но после того, как мы обнаружили в SukhoiSuperjet иностранную начинку, то, обжегшись на молоке, уже на воду дуешь. МС-21, что это за самолет, будет ли он российским, и почему все-таки нам пишут о том, что там и китайцы каким-то образом в этом проекте участвуют?

Олег Смирнов: Прежде чем перейти к МС-21, я бы хотел продолжить логически полет от вашего первого вопроса. Когда первый человек, который понял из высоких – конечно, мы 25 лет об этом настоятельно толкуем, что это ошибка, такая ориентировка на западную технику, которая отрицательно влияет и на экономику, и на безопасность полетов, – первым это понял наш президент. И он дал, опуская детали, задание Правительству – импортозамещение . И после его команды не по инициативе Правительства, замечаю, или министров, а по его команде началось шевеление это по импортозамещению нашего парка. Это Superjet 100, это МС-21, это Ил-114, это российско-китайский самолет тяжеловес, что называется. И Superjet 100 – уже понятно, он свой критический период проходит. А рождение ребенка – это всегда проблема, и самолета – тоже проблема. "Детские болезни" есть соответствующие. Я надеюсь, что он уже начинает переболевать этими болезнями.

Константин Чуриков: Вы хотите сказать, что за это безвременье мы несколько потеряли форму, поэтому те ошибки, которые есть… Мы понимаем, что SukhoiSuperjet должен быть востребован, он в реальности…

Магомед Толбоев: Он пережил четыре года. То, что должно было быть четыре года, вложенные государственные деньги, они пропали.

Олег Смирнов: Что интересно, четыре бюджета вложено в этот самолет. Но нам с вами, нашему обществу, телезрителям так и не сказано, куда эти деньги делись, почему четыре бюджета. "Где деньги?" – как говорил президент . Нам бы хотелось услышать. У нас есть и Счетная палата, и всякие другие палаты, которые обязаны этим заниматься. Чтобы нам доложили, куда делись четыре бюджета на SukhoiSuperjet 100. Если они пошли на доработку – вопросов, но если они пошли куда-то…

Константин Чуриков: Слушайте, у нас и стадионы строят в некоторых городах. Где уважаемые гости, у нас патриоты рвутся в эфир, думаю, люди неравнодушные.

Воронеж. Сергей, здравствуйте.

– Добрый вечер. Очень приятно видеть таких заслуженных людей. О себе немножко. Всю жизнь я прослужил в авиации в инженерно-техническом составе, прошел от техника до замкомандира. По своему роду деятельности приходилось мне общаться с ремонтными предприятиями, отсюда и вопрос у меня как раз по поводу Воронежского авиастроительного объединения, Воронежского завода.

Понятно, что на должность генерального управляющего директора здесь поставили человека, который никогда к авиации никакого отношения не имел. Но люди, которые сидят возле вас, они знают, что есть на каждом авиаремонтном заводе есть станция наземных и летных испытаний. В связи с тем, что завод на полную мощность сейчас не загружен, генеральный директор хочет уволить часть персонала станции наземных и летных испытаний. А когда дело дойдет до выпуска самолетов, квалифицированных инженеров, которые могли бы полноценно осмотреть, подготовить самолет и выпустить в первый испытательный полет, их потом уже не найти. А можно просто будет с улицы взять человека, чтобы подпись свою поставил в формуляре. Как вы к этому относитесь?

Константин Чуриков: Спасибо, что позвонили. Потому что когда мы говорим о новых самолётах, то просто думаем о железе, о некоей технической начинке. Есть люди, которые должны это испытывать, специалисты.

Магомед Толбоев: Конечно. Начиная от профтехучилищ свободная система была отлажена. И сегодня по указу президента здесь в городе Жуковском должна была быть создана система обучения от технического училища, которое есть в Жуковском, факультеты в МАИ, МФТИ, Бауманке и так далее. И далее идет система. Вместо того, чтобы сделать за 10 лет, ее разрушили. Центр строительства, авиации, где летно-исследовательский институт, где находится Илюшин, Яковлев, Туполев, Микоян, Сухой, Мясищев, если его задавили, то о чем говорить? Что такое Воронеж?

Продадут его как Саратовский завод, просто растащат плиты их аэродрома и цеха на пиво, копчение колбасы, а плиты унесут на дачи. Такая даже участь ожидает русскую авиацию. Пока мы не будем сражаться, говорить каждый на своем месте… Мы должны встать за это, мы должны победить этих продажных людей. Вот и так. Больше у нас нечего делать. Не надо с умным видом умные лекции читать, не нужны круглые столы в Государственной Думе, в Совете Федерации. Они ничего не решают.

У нас решает один человек. Путин сказал: "Где Ил-114?". Поручил Рогозину. "Почему денег выделенных нет? Где? Ну, давай, надо". Сделали. "Почему этого нет? Давай". Так нельзя делать. Вот создано "ОАК", это корпорация. Я спрашиваю: "Где эта корпорация? Где этот генеральный, который никогда в жизни болт никуда не крутил, ничего не знал? И руководит".

Константин Чуриков: У нас очень часто так бывает в стране.

Магомед Толбоев: Потому что руководят не авиацией, а финансами . Деньги туда, деньги сюда. Мне сюда, мне туда. У меня дача на Греции, у тебя дача в Италии. Они живут этим. Не русским духом, не нашей болью в душе, а они живут личным обогащением. Пока эти люди не уйдут, не будет у нас ничего.

Константин Чуриков: И все-таки, интересовались наши корреспонденты, а России есть чем гордиться авиастроении? Они спрашивали об этом людей в разных городах страны. Давайте послушаем, какие были ответы.

Константин Чуриков: Заметьте, что касается именно гражданских самолетов современных, даже с трудом названия вспоминают, что показатель.

Оксана Галькевич: Валентин из Москвы на связи. Здравствуйте.

– Здравствуйте. Я офицер запаса, в свое время служил в космической сфере деятельности, в сфере авиационной промышленности, работал и на обеспечение предприятий турбохолодильниками, работал в Туполева, входил в состав комиссии авторского надзора. Примерно в 2005 году у нас в Туполева был готов самолет Ту-334, готов был к эксплуатации, к выпуску, но почему-то зарубили его, причем зарубили наши же конкуренты, будем считать, с соседнего КБ.

Константин Чуриков: То есть такая внутренняя междоусобица, которая мешает делать общее дело? Вы это хотите сказать?

– Да-да. Потому что потом появился МС-21 и дальше, дальше и дальше, о котором вы сейчас разговариваете.

По поводу ремонта авиации. У нас у заводов, которые занимаются ремонтом, нет комплектующих. Это Ил-76 и далее. В "ОАК" люди назначаются на Яковлев, Туполев и другие организации некомпетентные, директора и выше. Было правильно сказано, что люди, которые никакого понятия не имеют, как и с какой стороны подойти к самолету. А компетентным людям не дают развиться.

Константин Чуриков: Спасибо за ваш звонок, Валентин. Кто этих людей некомпетентных, руководителей назначает?

Константин Чуриков:, откуда приходят эти кадровые креатуры?

Олег Смирнов: Магомед подметил деталь, которая характерна для всех наших промышленных направлений последние 25 лет – ставить некомпетентного абсолютно человека…

Магомед Толбоев: Успешного менеджера.

Олег Смирнов: …во главе авиакомпании или авиационного завода, который нос от хвоста самолета отличить не может. И этот эффективный менеджер начинает править. И мало того, что если этот эффективный менеджер проворовывается, как министр обороны, то его председатель Правительства говорит, что "Да, он украл миллиарды вместе со своей мадам, это нехорошо, но он был эффективным менеджером ". То есть для того, чтобы у нас в современной стране получить звание эффективного менеджера, надо на миллиард стырить сначала у бюджета, и тогда мы с вами будем эффективными менеджерами. И этот непрофессионализм губит гражданскую авиацию. Он губит на корню все те ростки, которые возникают. Мало того, министры у нас имеют, как правило, образование, например, министр промышленности… Что такое министр промышленности? Он должен выпускать паровозы, пароходы, воздушные суда, утюги.

Оксана Галькевич: Инженер, технарь, что-то такое, да?

Олег Смирнов: Он должен быть инженером махровым. А у нас министр промышленности социолог по образованию . Социолог никогда не изучает физики, механики, высшей математики, социолога учат только подыгрывать вышестоящим . Вот это образование социолога. Поэтому у нас все министры чем занимаются? Делят финансовые потоки. Финансовыми потоками может управлять бухгалтерша со средним образованием. Не нужно быть министром с заработной платой 0,5 млн руб. в месяц. Бухгалтера достаточно за 10 тыс. руб., и она прекрасно эти потоки… Что их делить? Какой там ум нужен? Если тебе бюджет дает деньги, и министр потом с трибуны говорит: "Я дал столько-то миллиардов тому, столько-то тому". Не эта информация нам нужна от министров, а нужна информация, как развивается отрасль. Вот что мы все ждем, профессионалы, от выступления министра. Дальше. Все министры бьют себя кулаком в грудь и говорят: "Я выпустил стратегию развития".

Константин Чуриков: Даже не о тактике говорит, а именно о стратегии глобальной.

Олег Смирнов: Именно о стратегии.

Магомед Толбоев: До 2025 года, когда его не будет. Он стратегию сделал, а его уже не будет.

Оксана Галькевич: Это называется "перспективное планирование".

Олег Смирнов: Смотрите, какой анекдот происходит с этими министрами. Стратегия самолетостроения была до 2015 года, но она не выполнена.

Магомед Толбоев: Абсолютно.

Олег Смирнов: Это пустой документ. Стратегию приняли, министр постучал себя по груди, и бросили ее под нижнюю полку.

Оксана Галькевич: Написали следующую до 2025 года.

Магомед Толбоев: Христенко бросил и ушел.

Олег Смирнов: Дальше этот анекдот продолжается, и почему-то не принимаются меры самого высшего уровня. 2015 год наступил, стратегия кончилась до 2015. Сегодня 2017 – стратегии еще нет, работа идет назад следующей стратегией. Деньги большие тратят, чтобы написать стратегию, эти пустые слова. А чем должна быть стратегия, чего нет в современных стратегиях? Ответственных. "Иванов ответственный за этот пункт, министр". Дальше – какая судьба ждет, если эта стратегия не будет выполнена. Долой с поста этого министра, который эту стратегию… Этого нет. То есть какой-то план реализации этой стратегии. Тогда и нечего стучать кулаком по груди министру, что "Я написал стратегию". Это пустой, просто рабочий документ.

Оксана Галькевич: Вы сказали, что губят гражданский авиапром, те ростки разумного, которые там появляются. А вот давайте по росткам. Давайте просто по пальцам, загибая. Мы все про SukhoiSuperjet. Кто еще? Туполев, Яковлев.

Магомед Толбоев: Нет. Давайте начнем с местных воздушных линий. Я очень люблю малую авиацию, испытываю их сотни.

Оксана Галькевич: Они что-то делают? Что, у нас свет клином сошелся на SukhoiSuperjet и МС-21?

Магомед Толбоев: За год я испытываю 20-50 разных самолета, от Казани, Владивостока, до Мурманска, Архангельска и так далее. Где вообще такие озера-озера, селения-селения, и никуда нет никакого доступа. Они все просят, говорят: "Губернатор дайте самолёт". Теперь я говорю: "Ан-2 что заменит?". Мы делаем в Новосибирске Ан-2 благодаря Анатолию Васильевичу Квашнину , бывшему начальнику генерального штаба Сибинститута, это делают. Так тяжело идет эта моторизация! Представляешь, 1600 самолетов Ан-2 стоят у нас. Вместо того, чтобы их отдать сказать: "Сделайте, чтобы так было" – "Нет, это нельзя, это нельзя, это нельзя". Знаете, кто это делает? Есть такой товарищ Нерадько. Это гвоздь в сердце русской авиации .

Оксана Галькевич: Хорошо, что вы нашли этот оборот вместо этого слова.

Магомед Толбоев: Да. Мы говорим: "Кто заменит Як-40, Ан-24 и так далее?". Вместо того, чтобы из Махачкалы лететь в Ростов с посадкой в Кавминводах, люди отдыхают, туда-обратно, теперь летят: "Махачкала – Москва, Москва – Ростов, Ростов – Кавминводы". Как это?! Но люди же не получают такие деньги, это простые люди, больные люди, лечиться едут. Где же вы, где?

Оксана Галькевич: Смотрите, у нас был проект Ту-244, сверхзвуковой, дальнемагистральный. Что с ним произошло? Он отменен. По каким причинам? Сколько они там сделали? Один хотя бы?

Ту-204, среднемагистральный, 1996 года. Су-80 три штуки сделали как раз для местных региональных авиалиний. Где он?

Магомед Толбоев: 10 лет на Ту-334 я летал в Иран, на остров Киш на их выставку на продажу. Американцы запретили . А вместо того, чтобы своим делать, его убили в угоду Superjet.

Оксана Галькевич: Работа над проектом Ту-334 продолжается?

Магомед Толбоев: Продолжается. Русские люди никогда не сдаются. Как Т-34 во время войны делали в тайную, также мы делаем. Мы работаем .

Оксана Галькевич: Мы воевали сами с собой.

Константин Чуриков: Я специально открыл СМС-ки. Из Воронежской области шутят: "Нужно срочно переходить на дирижабли". Самара пишет: "Авиастроение в России погубил тот, кто разрешил покупать бэушные самолеты за бугром". Немного о заводе Тушинский машиностроительный завод город Москва, который производил "Буран", сейчас он находится в стадии банкротства. "О чем говорить, если даже такие заводы умирают?". Давайте примем звонок, у нас на связи Виктор из Самары.

Оксана Галькевич: Виктор, здравствуйте.

– Здравствуйте. Меня зовут Виктор Михайлович, я 40 лет отработал моторостроителем, последние 15 лет делал картера для Ту-95. Сейчас на авиационном заводе стоит на ремонте первый Ту-95, и еще за ним. Ни одного нового двигателя не делают, на Ту-160 тоже не делают, завод разваливается. Эти картера я делал последние на Ту-95 восемь лет назад. Ту территорию, на которой катали бочки – вы, наверное, знаете, это будущие картера, – развалили, отдали другому цеху под станки. Возглавляют кто? Экономист, пожарники, бывшие, кто охранял зэков, у которых родители, знакомые, родственники являются там замдиректора. Есть у нас и министр промышленности, но он только деньги получает, и губернатор, которому дозвониться бесполезно, потому что ему сейчас стадионы, дороги, инфраструктура и прочее. Будьте добры, доведите до ушей президента. Это же наша гордость – Ту-95.

Константин Чуриков: Сейчас только что самостоятельно лично довели до ушей президента, как вы сказали.

Магомед Толбоев: Обязательно.

Оксана Галькевич: Подойдите, прорвитесь через чемоданчики.

Магомед Толбоев: За мной не постоят.

Оксана Галькевич: Нам тут пишет телезритель из Воронежской области: "Боитесь показать мое сообщение? О чем с вами говорить?". Друзья мои, мы сейчас уже столько всего наговорили в этой студии, что нестрашно никакое сообщение показать. Юрий, город Самара. Мы действительно работаем без цензуры, все по-настоящему. Юрий, здравствуйте.

– Здравствуйте. Директором этого завода был человек, который всю жизнь работал в лесном производстве.

Ему сказали о проблемах. Он сказал: "А что же тут страшного? Тут страшного ничего нет. Выпустить самолет – это ничуть не труднее, чем выпустить колбасную линию". Сначала свиноферма, а потом завод и колбаса.

Магомед Толбоев: Саратовский завод – такая же ситуация, сейчас колбасу и хлеб пекут на авиационном заводе.

Оксана Галькевич: Наша промышленность в советское время, так или иначе, была выстроена в единый комплекс. Взаимосвязь институтов, училищ, производственных объединений, заводов. Может быть, мы до сих пор не можем оправиться, что эти связи были разорваны в какой-то момент? Как вы считаете, Олег Михайлович?

Олег Смирнов: Конечно. В чем мудрость Китая, который стал за 25 лет второй экономикой мира? Мы бы были второй экономикой мира, если бы в свое время нам попался при этой смене руководителя нашей ни Горбачев, тракторист, а попался бы наш российский Дэн Сяопин. В чем сила Дэна Сяопина? Он сказал ничего не разрушать, что сделано во время социализма в Китае, но следующие шаги делать рыночные. Вот он секрет. Они стали второй экономикой. Если бы у нас вместо Горбачева попался наш Дэн Сяопин, то мы бы были второй экономикой мира.

Оксана Галькевич: Он не попался нам, так сложилось.

Константин Чуриков: Нам почему-то все время не везет.

Магомед Толбоев: Это уже прошло, надо делать. Лучше говорить о будущем.

Оксана Галькевич: Опять оглядываться куда-то назад. В той ситуации, в которой мы сейчас находимся, способны изыскать какие-то внутренние ресурсы?

Олег Смирнов: Мало того, не только способны. Россия обречена быть великой самолетостроительной державой, потому что самая большая по площадям страна, лететь из Калининграда на Камчатку или Курилы, нет такого вида транспорта, чтобы добраться. Или пешком, или на лошадях, или на самолете. И мы обречены быть, потому что без авиацией Россия не будет Россией. И это обязательно случится, потому что в последние годы идёт усиленное желание, наблюдается со стороны Правительства помочь восстановлению нашего отечественного гражданского авиастроения.

Константин Чуриков: Всего несколько сообщений можно процитировать. Татарстан: "Разваливают Казанский вертолётный завод. Помогите!". Кемеровская область: "О чем тут говорить? Черчения в школах нет. Стыд и срам". И пишут: "Пока на ключевых постах кореша и родственники, ничего хорошего не будет".

Давайте послушаем, что говорит Александр из Санкт-Петербурга.

– Здравствуйте. Я бы хотел обратиться больше к Магомеду Толбоеву. Я бывший пилот гражданской… ну, бывших не бывает. Я пилот гражданской авиации.

Магомед Толбоев: Правильно.

– Вы говорите много, что коррупционеры, взятки, разбазаривание. А у нас в "Аэрофлоте" было же как? 5 руб. – не деньги. Давайте сбросимся: тысяча, пять, десять. Пенсионеры, действующие пилоты возглавьте. Или Александр – пожалуйста, тоже. Возглавьте. Деньги переведем. Давайте. Это же дело.

Константин Чуриков: Вы имеете в виду то, что сейчас называется модным словом краудфандинг?

– Ан-20, Ан-40 Ан-24. А сейчас нет. Вы посмотрите. Раньше летчик был, на него приятно посмотреть. Может, вы знаете такого, в Средней Азии летал, земля ему пухом, Юрий Иванович Тимофеев, это был мой первый командир.

Константин Чуриков: То есть вы хотите, другими словами, сказать, что почему все время ждем помощи от государства? Пора все это брать в частные, народные руки?

Оксана Галькевич: Народный самолет, друзья, да.

– Я говорю, тысяча, две, три. Господи, да бывшим и действующим летчикам, простите, от ж от пенсии отстегивать каждый месяц я систему эту сумму.

Оксана Галькевич: Я думаю, что на такое дело… А вы, на самом деле, Магомед Омарович, напрасно улыбаетесь. Сейчас краудфандинг – это наше все.

Магомед Толбоев: А что это такое? Я не знаю.

Константин Чуриков: Это коллективный сбор средств, когда люди скидываются, собирают.

Оксана Галькевич: Люди собирают деньги. Вот есть какая-то идея.

Магомед Толбоев: Для чего?

Константин Чуриков: Чтобы реализовать какой-то проект, который этим людям кажется важным. Александр, спасибо за ваше предложение.

Оксана Галькевич: Спасибо, Александр. В интернете такие истории. Людей спасают, строят, поднимают. Правда. Это очень интересно.

Константин Чуриков: На самом деле да. Кто-то же должен взять на себя ответственность. Знаете, у нас бывает так, что людям просто…

Оксана Галькевич: Пока авиакосмическая корпорация, авиастроительная гоняет деньги…

Магомед Толбоев: Я за это время построил Воскресенский аэродром, первоклассный аэродром на месте бывшего сельхозаэродрома СССР. Школу для воскресенских детей, учатся с 9 по 11. Я в Татарстане с Миннихановым разговаривал, и это единственная республика, которая сохранила малую авиацию, досаафовские аэродромы полностью. Например, моя родина Дагестан все уничтожила на корню, где воспитывают чемпионов мира и Европы, и так далее. Его нет в Дагестане. Не надо им. Пусть баранов пасут. А Татарстан сохранил. Знаете, кто как относится. Я поддерживаю везде и всюду. Я летаю со всеми, я учу многих людей, десятки, сотни в год учу.

Олег Смирнов: Я еще раз подтверждаю, что Россия выйдет из этой ямы, в которую она за последние 25 лет попала в области гражданского самолетостроения. И очень надеюсь, что понесут наказание те государственные чиновники, которые допустили такое предательское событие, когда мы перешли полностью на западную авиационную технику.

Константин Чуриков: Я не буду цитировать. Вас благодарят буквально все наши зрители, которые прислали СМС-ки.

Оксана Галькевич: Да мы и сами с Константином не заметили, как пролетел этот час. Спасибо, уважаемые гости. У нас сегодня в студии был Олег Смирнов, председатель комиссии гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР.

Константин Чуриков: И Магомед Толбоев, почетный президент международного аэрокосмического салона МАКС, Герой России, летчик-испытатель". Большое спасибо.

Магомед Толбоев: Приглашаю всех на авиасалон.

Константин Чуриков: С удовольствием зрителей также приглашаем.

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания». Все Конференции – открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…

Подпишитесь на нас

История авиационной промышленности берёт своё начало в первых десятилетиях XX века. Главными целями и заданиями авиационной промышленности есть: разработка, изготовление, испытание авиатехники. В результате эксплуатации, техника имеет свойство ломаться, поэтому ремонтом и утилизацией также занимается авиапром.

Структура авиапрома

Как и все отрасли авиационной промышленности, она имеет внутриотраслевое разделение. И оно имеет следующий вид:

• Самолётои вертолётостроение. Разработка, апробация, модернизация, ремонт.
• Разработка и опытное строение космических кораблей, аппаратов, ракет.
• Разработка, конструирование и производство частей и узлов выше названных летательных аппаратов.

Авиапром производит аппараты, части и узлы для: гражданских авиакомпаний, государственных космических станций, для военных целей. Кроме, разработки и внедрения произведённых аппаратов и узлов, авиационная промышленность занимается их обслуживанием в процессе эксплуатации, проведением ремонтных, восстанавливающих работ, модернизацией и, в конечном счете, утилизацией непригодных аппаратов, узлов и частей.

Большую часть в структуре занимают самолёто и вертолётостроение, так как летательные аппараты востребованы как в гражданской авиации, так и в военной. Свою значительную нишу занимает также производство космических кораблей, это связано с возрастающим количеством полётов в космос для его исследования. Ракетостроение не отстаёт – большое количество военных конфликтов с использованием авиации позволяет держать ракетостроение в тонусе. Ну и, естественно, все машины ломаются, поэтому значительное место в отраслевой структуре авиационной промышленности имеет производство частей и узлов.

Пути развития авиационной промышленности

Эта отрасль активно начала развиваться во времена Второй мировой войны, это было связано с необходимостью разработки новых способов ведения военных действий. Активное увеличение количества авиа перелётов потребовало больший объем производства летательных аппаратов для этих целей. Соответственно увеличились заказы для авиапрома. Вместе с этой ситуацией возникают новые требование к качеству, возможностям и дизайну железных птиц.

Использование ракет не ограничивается военными конфликтами, также они нашли широкое применение при проведении учений на полигонах всего мира. Частое применение ракет в космической сфере – ракеты-носители, ракетные двигатели. Значительно возросло количество полётов в космос, а, значит, и количество изготовленных аппаратов для этого.

Все эти факторы непременно привели к тому, что развитие авиационной промышленности начало набирать обороты. Ведь то, что было приемлемо в авиа сфере ещё несколько лет назад, сейчас уже устарело, и требует постоянной модернизации.

С развитием авиастроения возникла потребность в расширении возможностей этого процесса. К примеру, ракетные или космические комплексы достаточно сложно производить в одной стране, по причине того, что не всегда удаётся в одном месте сосредоточить изготовление качественных комплектующих. По этой причине широкое распространение на сегодня имеют транснациональные предприятия. Корпус самолёта, вертолёта, ракеты или космического корабля может изготовляться в одной стране, двигатель в другой, электроника в третьей, а собраться в четвёртой. Это очень эффективная стратегия развития авиационной промышленности. Ведь кроме цены на материалы значительно влияет стоимость разработки проектов, материалов и рабочей силы, что повышает цену изготовленного аппарата или детали.

Наибольшее развитие авиационная промышленность имеет в США. Соединённые штаты экспортируют свою продукцию в страны Европы и Азии.

Маленькие, легкие самолёты или вертолёты выпускаются во многих странах мира по лицензии крупной фирмы. Самые известные производители в сфере гражданской техники Boing, AirBus. Самые популярные авиадвигатели Дженерал Электрик, Роллс-Ройс. Самыми конкурентоспособными в сфере военной авиации и в разработке, а также производстве космических аппаратов и ракет есть США и Россия.

Авиационная промышленность России

Авиационная промышленность России - отрасль российского машиностроения.

По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире (более 100 самолетов за 2010 год, вертолётостроения (267 вертолётов за 2011 год), план на 2012 около 300 вертолётов) - на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов).
В роли поставщиков для обеспечения бесперебойной работы авиационной промышленности выступают многие отрасли промышленности, например, электронная и радиотехническая промышленности.

Начало XX века считается моментом зарождения авиации, 17 декабря 1903 года в Соединенных Штатах Америки произошло знаковое событие – в небо на самолете отправились братья Райн, а в конце 1906 года произошел и первый европейский полет Сантоса-Дюмока.

С 1906 года по 1910 год в странах, где была развита промышленность, стали создаваться первые предприятия, имеющие авиационную специфику – заводы, мастерские и фабрики. Они занимались индивидуальным изготовлением самолетов, а также серийным выпуском некоторых отдельно взятых образцов.
В России авиационная промышленность возникла ближе к 1910 годам, первые самолеты отечественного производства, отправившиеся в небо, были сконструированы А.С. Кудашевым, И.И. Гаккелем и А.С. Сикорским.

Примечательно, что для первые летательные аппараты были созданы в кустарных условиях. В это же время в России были основаны первые авиационные заводы, например такие, как завод «Дукс», Русско-Балтийский завод в Петербурге и многие другие.

Наивысшая потребность России в выпуске авиационной техники была заметна во время «Первой мировой войны», тогда количество военной летающей техники приблизилось в цифре 263, по данному показателю страна была на первых местах среди участников военных действий.

В последующие годы авиационная промышленность России продолжает свое развитие, достигая больших результатов, причем, даже на мировом уровне.

Авиационная промышленность – это высокотехнологическая отрасль промышленности, основными задачами которой является проектирование, изготовление, испытание, починка и утилизация авиационной техники. Основными факторами ее размещения являются высокоразвитые транспортные связи, высококвалифицированные трудовые ресурсы, рядом расположенные научные центры.

Крупнейшими научными центрами авиастроения являются:
Национальный институт авиационных технологий (НИАТ);
Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ);
Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ);
Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ);
Лётно-исследовательский институт (ЛИИ);
Обнинское НПО «Технология»;

Развитие авиастроения является одним из ключевых приоритетов российской промышленной политики. В 2005 году была принята Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года. С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз.

Начато строительство совместного итальянско-российского авиазавода по производству гражданских вертолётов (концерном Agusta Westland, входящим в группу Finmeccanica и ОАО «Вертолёты России»).

Авиационная промышленность относится к машиностроению. Машиностроение создает машины и оборудование, применяемые повсеместно: в промышленности, сельском хозяйстве, в быту, на транспорте. Следовательно, научно-технический прогресс во всех отраслях народного хозяйства материализуется через продукцию машиностроения, в особенности таких ее приоритетных отраслей как станкостроение, электротехническая и электронная промышленность, приборостроение, производство электронно-вычислительной техники.

Машиностроение, таким образом, представляет собой катализатор научно-технического прогресса, на основе которого осуществляется техническое перевооружение всех отраслей народного хозяйства. Поэтому основное экономическое назначение продукции машиностроения – облегчить труд и повысить его производительность путем насыщения всех отраслей народного хозяйства основными фондами высокого технического уровня.
Основные факторы размещения авиационной промышленности

Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии

Наукоемкость производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий

Металлоемкость Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале

Трудоемкость машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры.
Проблемы и перспективы авиационной промышленности

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:
Острую нехватку финансовых средств,
Heвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа,
Превышение накопленной задoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий,
ослабление кадрового потенциaлa и т.д

Первый этап – "Стабилизационный" (2011-2013 гг.), включает в себя следующие мероприятия:
завершение организационной интеграции подотраслей;
окончательное определение продуктового ряда;
оптимизация существующих программ и взаимодействия партнеров;
формирование стабильного портфеля заказов.

Второй этап получил название "Рентабельность" (2013-2018 гг.), он подразумевает:
выход на рентабельность осуществляемых программ, в том числе за счет унификации, достижения сбалансированности их структуры;
разработку новых программ;
создание ключевых центров компетенции и специализации как основы формирования нового технологического уклада.

Третий этап – "Самодостаточность", включает в себя продвижение на рынок новых продуктов и модернизацию существующего продуктового ряда.

Доктор технических наук, профессор И. КОВАЛЁВ, заместитель директора ЦАГИ.

Авиации принадлежит значительная роль в решении широкого спектра жизненно важных задач, отвечающих государственным интересам Российской Федерации. Именно авиационная деятель­ность во многом способствует росту промышленно-экономического потенциала страны, развитию научной, культурной и официальной сфер и, конечно, сдерживанию угрозы безопасности государства.

Роль воздушного транспорта в России невозможно переоценить. Скоростной и комфортабельный, он выполняет важную функцию интегратора государства. Ведь в таких регионах, как Европейский Север, Сибирь, северо-восточная и островная часть Дальнего Востока, авиация была и долго ещё останется единственным маги­стральным видом транспорта, обеспечи­вающим связь с остальной территорией России. На долю воздушного транспорта приходится более 40% общего пассажиро-оборота в междугороднем и международ­ном сообщении. Если же рассматривать только международные пассажирские перевозки, то здесь на долю авиации при­водится 80%.

Авиационная промышленность России является одной из ведущих системообразу­ющих отраслей оборонного промышленно­го комплекса (ОПК) страны, отраслей вы­соконаукоёмких и высокотехнологичных. На её долю приходится более трети общего объёма продукции ОПК. По производству военной продукции и экспортным постав­кам военной и гражданской продукции доля авиапромышленности в ОПК превы­шает половину.

Авиастроение обеспечивает решение важнейших национальных задач в обо­ронной, экономической и социальной об­ластях. Эта отрасль объединяет более 280 предприятий, расположенных в 40 регио­нах России, на которых занято примерно полмиллиона человек.

В отрасли работают такие крупнейшие государственные научные центры миро­вого значения, как ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, ЛИИ* и Обнинское НПП «Технология».

На протяжении многих лет значитель­ную долю мирового парка гражданской

Общая чис­ленность работающих на предприятиях авиационной промышленности уменьши­лась в 2 раза. Аналогичные процессы развивались и в авиационной науке.

Износ основных фондов отрасли в среднем превысил 50%, а наиболее активно ис­пользуемой их части - две трети. Научно-техническая база стареет и постепенно разрушается из-за нехватки авиации составляли отечественные са­молёты. По данным журнала «Флайт Ин­тернэшнл», в общем числе реактивных и турбовинтовых самолётов (в 1993 году оно составляло 18 307) российских и советских было 4668. Что вполне понятно, поскольку СССР входил в число трёх крупнейших авиастроительных центров, способных создавать магистральные пассажирские самолёты. Кроме СССР (России) это США (Boeing) и Европейское сообщество (кор­порация EADS, включающая отделение гражданской авиации Airbus).

В отечественном авиастроении в 1990-х годах возникла проблема структурного характера - несоответствие масштаба и структуры авиационной промышленности России, её научно-технического и произ­водственного потенциала объёму платёже­способного спроса на продукцию отрасли как гражданского, так и военного назначе­ния. Грубо говоря, возможности остались, а спрос не просто упал, а рухнул.

Без планомерной замены и обновления быстро устарели основные производствен­ные фонды и произошли большие, а на некоторых предприятиях невосполнимые, кадровые потери. Из авиапромышленно­сти ушли люди, владевшие современными конструкторскими и производственны­ми навыками. Общая численность работающих на предприятиях авиационной промышленности уменьшилось в 2 раза. Аналогичные процессы развивались и в авиационной науке.

Износ основных фондов отрасли в превысил 50%, а наиболее используемой их части – две трети. Научно-техническая база стареет и постепенно разрушается из-за нехватки средств на её поддержание.

Начавшееся в 1991 году ухудшение эко­номической ситуации в России привело к резкому спаду авиационных пассажирских перевозок - почти в 3 раза к 1999 году.

Снижение объёма авиаперевозок в результате падения уровня реальных до­ходов населения создало в гражданской авиации существенный избыток само­лётов и вертолётов. Всё это практически блокировало спрос на внутреннем рынке гражданской авиационной техники.

Важно, какие действия предпринял в эти сложные годы ЦАГИ как лидер авиацион­ной промышленности.

Следует отметить, что ЦАГИ всегда рабо­тал и работает в тесном сотрудничестве с другими НИИ и опытно-конструкторскими организациями отрасли и вправе в полной мере считать себя соавтором всех выпу­скаемых отечественным авиастроением гражданских самолётов и вертолётов.

Как головной научный центр отрасли ЦАГИ принял определяющее участие в организации и реализации ключевых мер по сохранению позиций и потенциала оте­чественного авиастроения.

В 1991 -1992 годы ЦАГИ возглавил работу ведущих НИИ и ОКБ отрасли по разработке «Программы развития граж­данской авиационной техники России до 2000 года». Не будь этой программы, не будь она выполнена (хотя и не полностью, но по ключевым позициям), сейчас у нас не было

бы ни собственной авиаци­онной промышленности, ни авиационной науки.

Главным фактором обе­спечения эффективного развития авиастроения яв­ляется целенаправленная государственная поддержка. Инструментом реализации такой поддержки и регули­рования развития граждан­ского авиастроения стали федеральные целевые про­граммы (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России».

Именно такая «Программа развития гражданской ави­ационной техники России до 2000 года», получившая статус Президентской, была утверждена в 1992 году. Она предусматривала государ­ственное финансирование отрасли в период 1992-2000 годов.

Перечислим основные направления работ Про­граммы:

опытно-конструктор­ские работы по авиационной технике;

научно-исследовательские и экс­периментальные работы по гражданской авиационной технике (источником фи­нансирования этих двух направлений со-но Программе являлся федеральный 5 юджет);

технологическая подготовка и техни­ческое перевооружение производства, рас­ширение, реконструкция и строительство объектов производственного назначения. (В.качестве источника финансирования этого направления предусматривался кредит.)

Программа должна была обеспечить со­хранение научного и производственного потенциала авиационной промышлен­ности как определяющего фактора её конкурентоспособности на мировом и внутреннем рынках. Кроме этого были запланированы разработка, создание и про- ;:50дство новых типов воздушных судов всех классов, обеспечивающих по своим характеристикам и объёму возможных по­ставок потребности гражданской авиации России и других государств СНГ.

Одновременно ставилась задача созда­ния предпосылок для расширения рынка сбыта гражданской авиационной техники российского производства. Совершенно и 5 типов вертолётов (Ми-171, Ми-172, Ми-26ТС, Ми-34С, Ка-32).

Сертифицированы авиадвигатели ПС-90А, Д-436Т1/ТП, ТВ7-117С, ВК-2500, ТВД-20-03. Сертифицировано бортовое обору­дование КСЦПНО-204,96, ЦПНК-114.

Начаты сертификационные испытания самолётов Ту-334, Ан-38 (с двигателем ТВД-20) и вертолёта Ка-226. Поступили на испытания новые авиадвигатели ТВД-1500, РД-600В. В этот период активно шли работы по созданию самолёта Ту-204-300, вертолётов Ми-38, Ка-62, а самолёты Ил-96Т, Ил-103 и вертолёт Ка-32 получили международные сертификаты.

Немаловажным является сравнение экс­плуатационно-технических характеристик самолётов нового поколения, созданных в рамках Президентской Программы, с их зарубежными аналогами. И в решении этого вопроса ЦАГИ также сыграл роль лидера, по его инициативе приказом главы Федеральной службы воздушного транс­порта России от 3 декабря 1999 года была создана межведомственная рабочая группа (МРГ) из специалистов ГосНИИ ГА, ЦАГИ,

ясно, что добиться этого можно лишь путём достиже­ния высокого уровня новых технических решений и выполнения международных требований к обеспечению процесса перевозок.

Финансовое обеспечение Президентской Программы (кстати, она была пролон­гирована на 2001 год) было, увы, недостаточным - на уровне -50% в 1993 году, 126% в 1994-м и всего -16% з 1995-м и последующих го­дах (в долях от намеченного Программой).

Получены сертификаты летной годности на 10 ти­пов самолётов (Ил-96-300, IV-204-100, Ту-214, Ил-114, Ил-103, Ан-38, Ил-96Т, Ту-204-120, ЯК-42Д-90, Бе-200) ЛИИ, АК им. С. В. Ильюшина и АНТК им. А. Н. Туполева по анализу и сравнительной оценке эксплуатационных характеристик самолётов Ил-96-300, Ту-204 и их зарубеж­ных аналогов.

Анализ показал, что современное по­коление отечественных самолётов по лётно-техническим характеристикам (пассажировместимость, дальность полёта, взлётно-посадочные характеристики и рас­ход топлива) находятся на уровне зарубеж­ных аналогов. Да и по уровню комфорта пассажирской кабины, включая габариты кресел, поперечных проходов в салонах, интерьеру, пассажирскому и бытовому оборудованию российские воздушные суда не уступают зарубежным. Уступали же в то время наши самолёты иностранным по набору средств развлечения пассажиров и дополнительных услуг.

Проектирование и эксплуатация оте­чественных самолётов по принципу экс­плуатационной живучести обеспечивают ресурс на уровне зарубежных самолётов. Сдерживает же их продвижение на зару­бежные рынки принятая в России система поэтапного продления ресурсов, не соот­ветствующая зарубежной практике.

Между тем эксплуатационные показате­ли самолётов Ил-96-300 и Ту-204 в россий­ских авиакомпаниях вполне соответствуют зарубежному уровню. Для иллюстрации этого тезиса сопоставим эксплуатацион­но-технические характеристики самолёта Ил-96-300 и его зарубежных аналогов В767-ЗООЕКиАЗЮ.

Суточные (и годовые) налёты самолёта Ил-96-300 уже начиная с 1998 года достигли уровня самолётов В767-300ЕЫ и АЗ 10. На­дёжность Ил-96-300 (измеряемая в числе отказов в полёте и на земле на 1000 часов

Объёмы пассажироперевозок однозначно свя­заны с состоянием экономики. Резкое падение ВВП в России в начале 1990-х годов привело к обвалу перевозок авиатранспортом. Наметив­шийся рост экономических показателей сопро­вождается и увеличением пассажиропотоков.

налёта) соответствует уровню В767-300ЕЫ. Удельная трудоёмкость технического об­служивания Ил-96-300, Ту-204-100 практи­чески одинакова с аналогами В767-300ЕЫ и В757-200.

Проведённое рабочей группой сопостав­ление себестоимости часа полёта и вовсе показало существенное экономическое преимущество отечественных самолётов нового поколения Ил-96-300 и Ту-204 перед зарубежными аналогами.

Начало XXI века отмечено заметным ростом внимания властей к отечественной авиации. В 2000-2001 годах разработан ряд документов в области государствен­ного регулирования авиационной деятель­ности. Вот важнейшие из них:

7 декабря 2001 года. Правительство при­няло «Концепцию развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации».

3 февраля 2001 года. Президент утвер­дил «Основы политики Российской Феде­рации в области авиационной деятельно­сти до 2010 года», в которых сказано, что «главная цель авиационной деятельности - сохранение за Россией статуса мировой авиационной державы».

20 июня 2001 года. Совет Федерации принял «Постановление о поддержке гражданского авиастроения и граждан­ской авиации в Российской Федерации».

24 сентября 2001 года. Государственная дума провела парламентские слушания «Состояние отечественной авиации и авиа­ционной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию» и дала соответ­ствующие рекомендации правительству.

15 октября 2001 года. Правительство утвердило Федеральную целевую програм­му «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

По поручению правительства в связи с приближением к концу срока действия

Президентской Программы ЦАГИ совместно с ведущи­ми НИИ и ОКБ отрасли в 1998-2001 годах была раз­работана новая ФЦП.

В рамках этой непростой работы в 1998 году совмест­но с ГосНИИ ГА и Федераль­ной авиационной службой России ЦАГИ разработал «Концепцию развития гражданской авиационной техники России».

В её основу легли прогно­зы развития потребностей России в воздушных пасса­жирских и грузовых пере­возках и авиационных услу­гах, в количестве и типаже

Оставляемых воздушных судов. Совместно с ОКБ

В авиационной промышлен­ности был проведён обзор перспективных проектов воздушных судов, а с ОАО Авиапром - обзор клю­чевых предприятий авиа­ционной промышленности, которые должны быть задействованы в производ­стве потребного количества воздушных судов.

Мировая и отечественная статистика утверждает, что объёмы авиационных пассажирских перевозок в странах мира определяются в основном уровнем их экономического развития, измеряемым валовым внутренним продуктом (ВВП).

Такая взаимосвязь наблюдалась в усло­виях экономического развития СССР до 1990 года, наблюдается и в настоящее время в России. В условиях развития (или спада) экономики темпы развития пассажирских перевозок, как правило, пропорциональны темпам изменения ВВП с коэффициентом, равным примерно 1,5-2.

В последние годы в связи с общим подъёмом экономики в нашей стране на­блюдается ускоренный рост авиационных пассажироперевозок - более чем в два раза за период 2000-2007 годы. Темп их роста достаточно высок - в среднем около 11 % в год. Правда, есть негативный фактор, сдерживающий развитие пассажирских пе­ревозок, - удорожание авиатоплива, приводящее к неизбежному росту тарифов.

Авиационные пассажироперевозки в "России в настоящее время уже составля­ют около двух третей от уровня 1990 года. Доля воздушного транспорта в общем междугороднем и международном пассажирообороте в России восстановлена и продолжает расти. Но пользуется им пока лишъ небольшая, наиболее состоятельная частъ населения.

«Элитность» воздушного транспорта подтверждается и тем фактом, что за про­шедший с 1990 года 17-летний период вну­тренние перевозки сократились примерно * три раза. В то же время международные авиаперевозки увеличились более чем в три раза, и их доля в общем авиационном пасажирообороте существенно возросла - до 56% (-12% - в 1990 году).

Происходит интенсивное списание авиа­техники, отслужившей ресурс и календар­ный срок службы, так как многие эксплу­атируемые воздушные суда начали летать ещё до 1990 года. В результате после 2006 гола возник дефицит провозной способ­ности эксплуатируемого парка самолётов, и это - одна из причин повышения спроса на новую гражданскую авиатехнику.

Другой важной причиной высокой потребности в обновлении российского парка воздушных судов (ВС) стало то, что подавляющее большинство летающих сейчас ВС (в частности, самолёты Ил-62, Ил-62М, Ту-154Б, Ту-134, Ан-24 и Як-40) выпущено в 1970-1980-е годы. Эти ма­шины морально устарели и отстают по техническому уровню от современных самолётов аналогичных классов. Кроме того, у нас, к сожалению, велика доля самолётов, не удовлетворяющих между­народным требованиям по уровню шума. Из-за этого, в частности, для большин­ства магистральных самолётов сегодня существуют ограничения по региону применения или их эксплуатация сопро­вождается повышенными аэропортовы­ми сборами.

Отечественная авиапромышленность по своему производственному потенциалу в состоянии обеспечить потребные объёмы поставок, и, если удовлетворение указан­ных потребностей будет произведено за счёт российской авиационной техники, это поможет вывести гражданское авиастрое­ние России из затяжного кризиса.

Однако отечественные самолёты и вер­толёты пока производятся в небольших количествах, при этом диапазон предложе­ний по лизингу ВС зарубежного производ­ства очень широк. В итоге преимуществен­ную долю современных воздушных судов в авиакомпаниях Российской Федерации составляют зарубежные, а не отечествен­ные самолёты.

В этой ситуации исключительное значение имеют объём и целенаправленность государ­ственной поддержки, оказываемой граждан­скому авиастроению России. Возможность её увеличения в период начиная с 2006 года возникла благодаря происходящему подъёму

российской экономики-за 2000-2006 годы ВВП России возрос в 1,5 раза.

Для кардинального решения проблемы выхода из кризиса и ускоренного развития авиационной промышленности Минпром-энерго России разработало при участии ЦАГИ и других организаций отрасли и утвердило (приказ от 20 апреля 2006 года № 85) «Стратегию развития авиационной промышленности на период до 2015 года».

Основным инструментом её реализации в области гражданского авиастроения является действующая ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Принятие стратегии явилось основой для того, чтобы под руководством Минпромэнерго России и Роспрома в 2005-2006 годах была раз­работана существенно скорректированная редакция Программы, утверждённая прави­тельством 24 августа 2006 года (постановле­ние №519).

Если в 2002-2005 годах объём финан­сирования мероприятий Программы из федерального бюджета составил -12,9 млрд рублей, то в период 2006-2015 годов, как намечено, он должен составить -188 млрд рублей. Таким образом, среднегодовая госбюджетная поддержка отрасли возра­стёт почти в 6 раз.

Целью новой редакции Программы является принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора российской авиапро­мышленности на мировом рынке (включая рынок России и СНГ), фактическое воз­вращение отрасли на авиарынок в качестве одного из ключевых игроков. Программа ставит амбициозную задачу завоевать к 2025 году не менее 10% мирового рынка продаж гражданской авиатехники.

Достижение такого результата на остро конкурентном и жёстко регулируемом рынке гражданской авиатехники требует не только создания новых конкурентоспособоных продуктов, но также проведения маркетинга и послепродажного обеспече­нии! на качественно новом уровне.

Важное условие эффективной реали­зации действующей Программы - кон­ный принцип отбора предложений на проведение работ в её рамках.

В период реализации первого этапа Цюграммы (2002-2005 годы) действовали Экспертный совет и Конкурсная комиссия, методическое и организационно-техни­ческое обеспечение работы которых по поручению Росавиакосмоса осуществлял ГИ. За это время удалось накопить зна­чительный опыт проведения экспертизы предложений по проведению работ.

Ежегодно рабочие (экспертные) группы Экспертного совета, которые курировались головными НИИ отрасли, выполняли экспертизу заявок различных организаций на проведение работ в очередном плановом году. На её основе формировались реко­мендации по определению приоритетных направлений реализации Программы.

Рассматривались также отдельные про­екты. Важным мероприятием на этом направлении, реализованным ЦАГИ и Экспертным советом, стало проведение конкурсов технических предложений на создание перспективного регионального самолёта и перспективного ближне-среднемагистрального самолёта (БСМС).

На 2006-2015 годы намечено не только организовать производство новой продук­ции, но и одновременно заложить основу для поддержания конкурентоспособности российской авиационной промышленно­сти в будущем.

Достичь этой цели можно, только полнос­тью выполнив тщательно увязанные по сро­кам, ресурсам и результатам мероприятия Программы. Они в свою очередь распреде­лены по следующим группам:

текущие проекты, в том числе доработ­ка и сертификация специализированной авиационной техники, выполнение проекта RRJ (SSJ-100) , создание нового перспектив­ного двигателя SaM146". К основным раз­рабатываемым вертолётам действующей программы относятся Ми-38 и Ка-62;

поддержка международного коопера­ционного сотрудничества;

перспективная авиационная техника (новый БСМС);

обновление материально-техниче­ской базы и формирование научно-тех­нического задела в сфере авиационных технологий;

управление Программой.

Основной объём мероприятий на этом этапе реализовывал Роспром (Федераль­ное агентство по промышленности), как государственный заказчик Программы. В целях организации научно-технического сопровождения и координации работ при­казом Роспрома от 28 января 2008 года. № 21 образован Координационный совет по научно-техническому сопровождению Программы. Его председателем назначен директор ЦАГИ С. Л. Чернышев.

На ЦАГИ возложена общая организа­ция информационного, методического и технического обеспечения деятельности Координационного совета. Именно поэтому Секретариат Координационного совета воз­главил сотрудник ЦАГИ В. Г. Овчинников.

Причина принятия Роспромом важного решения о создании Координационного совета была объяснена заместителем ру­ководителя Роспрома Ю. И. Борисовым (ныне заместитель министра промышлен­ности и торговли): «Чиновник не должен заниматься определением программных мероприятий, этим должны заниматься специалисты отрасли».

В феврале-апреле 2008 года Коорди­национным советом проведён большой объём экспертной работы. Зарегистриро­вано и сгруппировано по специализации рабочих групп 155 заявок, поступивших из 33 организаций. Общая сумма фи­нансирования этих заявок из федераль­ного бюджета 2008 года оценивается в 17 млрд 493 млн рублей. Заметим, что возможный объём госфинансирования новых государственных контрактов в 2008 году в соответствии с Программой составляет 6 млрд 297 млн рублей.

По сравнению с итогами экспертизы в 2006 году экспертная работа в рамках Программы в 2008 году вышла на новые рубежи:

во-первых - согласно новой редакции Программы перечень видов работ расши­рен. В рамках Программы теперь кроме НИОКР реализуются работы по статье «Прочие расходы», и они в 2008 году рас­смотрены при экспертизе;

во-вторых - на текущем этапе к на­правлениям мероприятий Программы добавлены новые, без которых, как уже говорилось, выйти на международный рынок невозможно. Это, прежде всего,

«Поддержка системы послепродажного обслуживания новой авиационной тех­ники» и «Поддержка международного кооперационного сотрудничества»;

в-третьих - и это самое важное - в результате проведённой экспертизы определены рекомендации не только по приоритетности работ, как это было ра­нее, но и по перечню лотов (с указанием их цен) для проведения конкурса на вы­полнение работ в рамках Программы. Сформированные лоты предусматривают возможность выполнения работ в рамках Программы в течение трёхлетнего перио­да и определяют соответственно объёмы финансирования этих работ не только в 2008 году, но и в 2009-2010 годах, что обеспечивает стабильные условия для их выполнения.

При проведении работ в самое ближай­шее время (2008-2010 годы) в рамках второго этапа Программы будут созданы и сертифицированы специализирован­ные модификации самолёта Бе-200; за­вершится создание самолёта Ил-96-400Т; будут выполнены глубокая модернизация самолёта Ту-204 (доработка Ту-204-300 и разработка вариантов Ту-204-100/300СМ), развитие семейства самолётов Ан-124 и завершение создания регионального самолёта Ми (проведение лётных сер­тификационных испытаний). В части Программы, посвященной вертолётной технике, продолжатся доработка и лётные испытания вертолётов Ми-38 и Ка-62, ко­торые должны завершиться получением сертификата типа.

В «моторной» части Программы пред­усмотрены доработка и сертификация модификаций двигателя ПС-90А, меропри­ятия по созданию двигателя БаМ146.

Программа предусматривает создание авиационной техники нового поколения. В этом направлении:

завершится разработка эскизного про­екта нового семейства ближне-средних магистральных самолётов на основе раз­работанной концепции;

будет создан перспективный двигатель для гражданской авиации тягой от 9 до 18 тонн;

пройдут обширные научно-исследо­вательские работы в целях реализации перспективных проектов.

В Программу заложены поддержка участия российских предприятий и ор­ганизаций в международной кооперации ~: созданию гражданской авиационной техники и значительное обновление ма­териально-технической базы научных организаций авиационной промышлен­ности с целью развития технического и технологического обеспечения прово­димых передовых научно-технических разработок.

Очень важной в современных рыноч­ных условиях станет поддержка создания эффективной системы послепродажного обслуживания отечественной авиацион­ной техники.

Также продолжиться формиро­вание научного задела, обеспечивающего развитие авиационной техники россий­ского производства по различным направлениям, в том числе по тем, основным исполнителем которых является ЦАГИ, - аэродинамика и прочность.

В этом направлении несколько целей. Они настолько важны, что достойны полного перечисления: повышение безопасности полётов в 2 раза; снижение аэродина­мического сопротивления на крейсерских режимах полёта на 10-20%; снижение веса силовой конструкции до 20% и увели­чение её ресурса в 2-3 раза; повышение топливной эффективности самолётов следующих поколений на 20-30%; соблю­дение воздушными судами российского производства международных требований по шуму; развитие тренажёрных техноло­гий и, наконец, снижение себестоимости перевозок на 15-20%.

У читателя может возникнуть вопрос, что дадут все эти проводимые ЦАГИ ра­боты, как говорили раньше, народному хозяйству? Ответ прост. А точнее - отве­ты, поскольку авиационная деятельность многогранна.

Прежде всего, это сохранение существу­ющих и создание новых рабочих мест. По­вышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры и улучшение (говоря казённым языком) их возрастной структуры, а попросту - привлечение к ра­боте в авиации молодёжи. Исключительно важным результатом являются расширение высокотехнологичного экспорта, ослабление зависимости от конъюнктуры сырьевых рын­ков и улучшение структуры внешнеторгового оборота. Обеспечение дополнительных нало­говых поступлений и увеличение экспортной выручки (доходов от продаж).

В целом реализация Программы обе­спечит создание в России эффективной отрасли гражданского авиастроения, кардинальное расширение присутствия российских фирм на мировом рынке авиа­техники, даст мультипликативный эффект в развитии высокотехнологичных отраслей промышленности, будет содействовать ре­шению транспортных проблем страны.

Материально-техническая база

Средства труда в сфере научно-технического прогресса можно разделить на четыре группы.

Первая

Ко второй группе относятся электронно-вычислительные машины, которые используются для полунатурного моделирования объектов систем, автоматизированного конструирования, планирования экспериментов и регистрации их результатов, поиска информации, частных инженерных и планово-экономических расчетов, управление ходом научно-производственного цикла.

Третья группа – опытно-производственное оборудование, играющее особую роль в процессе разработок и освоение нововведений. От аналогичного производственного оборудования оно отличается универсальным характером, меньшими масштабами установок, использованием специальных измерительных систем и т.д.

В четвертую группу входят средства механизации исследований и разработок (копировальные, множительные, вычислительные устройства, оргтехника и т.д.), которые служат для снижения трудоемкости научно-вспомогательных работ, интенсификации научно-производственного цикла. Кроме того, научно-технические организации располагают зданиями, сооружениями, передаточными устройствами, транспортными средствами, инвентарем и т.д.

Предметы труда

Научно-техническая база ОС включает результаты фундаментальных, поисковых и прикладных научных исследований, открытия и изобретения, принятые к реализации, методы оптимизации параметров объектов стандартизации и прогнозирования потребностей народного хозяйства и населения в данной продукции. ОС проводится на основе целевого подхода одновременно с НИОКР по созданию систем, комплексов и семейств машин, оборудования, механизмов и приборов, решением важнейших экономических и социальных проблем, систематическим изысканием путей повышения технического уровня, качества и конкурентоспособности изделий на международном рынке, с ускорением реализации результатов фундаментальных, прикладных исследований, открытий и изобретений.

Научно-технической базой для создания ТК обычно служат предприятия или организации, профиль деятельности которых соответствует специализации технического комитета. В их число включаются и научно-исследовательские институты Госстандарта РФ и Госстроя РФ. Правовой основой для создания ТК служит решение этих государственных органов. Заинтересованные предприятия, организации могут проявлять инициативу по участию их специалистов в работе технического комитета, направив предложение в один из указанных выше государственных органов. Госстандарт РФ и Госстрой РФ привлекают к работе в ТК ведущих ученых и специалистов, представителей организаций – разработчиков продукции, производственных предприятий (фирм), предприятий – основных потребителей продукции (услуги), научных и инженерных обществ и обществ по защите прав потребителей. Последнему придается особое значение, поскольку через представителей этих обществ осуществляется обратная связь с потребителем, что дает возможность получать актуальную информацию, необходимую для выполнения одной из основных целей стандартизации – обеспечить соответствие продукта ожиданиям и предпочтениям потребителя. Общества потребителей имеют право участвовать в работе технических комитетов по определению требований к качеству объекта стандартизации и выбору методов его оценки, в разработке новых и обновлении действующих стандартов.

Научно-технической базой для создания ТК обычно служат предприятия и организации, профиль деятельности которых соответствует специализации технического комитета. Участие в деятельности технических комитетов всех заинтересованных сторон добровольное.

Наша научно-техническая база изучения атомного ядра укрепилась за последние годы, но все же сильно отстает от США.

Развитие научно-технической базы человечества, освоение и ввод в эксплуатацию крупнейших по запасам нефти и газа месторождений осуществляется на основе достижений прогресса в области физики нефтяного пласта. Полученные новые данные относительно нефтяных и газовых пластов, коллектор-ских и фильтрационных свойств горных пород (пористость, проницаемость, насыщенность, электропроводность), физических свойств пластовых жидкостей и газов, фазовых состояний предельных углеводородных систем успешно применяются на практике.

Одновременно росла и крепла научно-техническая база.

В эти годы была существенно расширена научно-техническая база отрасли и было начато более глубокое изучение требований, предъявляемых современным развитием науки и техники.

Одним из важных направлений повышения уровня материальной и научно-технической базы машиностроительного производства, а значит, ускорения научно-технического прогресса является замена изношенного оборудования. Как было отмечено выше, основные производственные фонды в нашей стране росли высокими темпами.

Обучение современного рабочего должно проводиться на широкой профессиональной и научно-технической базе, включать элементы инженерно-технической подготовки и достаточный объем знаний в области комплексной автоматизации и механизации производства, обеспечивать овладение новой техникой и высокопроизводительными способами труда.

Обучение современного рабочего должно проводиться на ши-рокой профессиональной и научно-технической базе, включать элементы инженерно-технической подготовки и достаточный объ-ем знаний в области комплексной механизации и автоматизации N – производства, обеспечивать овладение новой техникой и высоко – j) производительными способами труда.

Обучение современного рабочего должно проводиться на широкой профессиональной и научно-технической базе, включать элементы инженерно-технической подготовки и достаточный объем знаний в области комплексной механизации и автоматизации производства, обеспечивать овладение новой техникой и высокопроизводительными способами труда.

Подготовка современного рабочего должна осуществляться на широкой профессиональной и научно-технической базе и включать достаточный уровень общеобразовательных знаний.

Совершенно очевидно, что без коренного совершенствования научно-технической базы планирования на основе современных методов и средств обработки информации решить все эти назревшие проблемы практически невозможно.

В СССР промышленность реактивов располагает крупным производственно-техническим потенциалом, научно-технической базой, сетью сбытовых организаций.

Обобщая вышеизложенное, следует отметить, что в топливно-энергетическом комплексе Республики Башкортостан создана научно-техническая база для внедрения первичных способов снижения загрязнения окружающей среды оксидами азота и имеется определенный положительный опыт очистки отходящих газов. Выбор оптимального варианта для конкретного производственного объекта должен осуществляться на основе технико-экономического обоснования и с учетом реальной возможности. В сложившейся экономической ситуации в ближайшие годы более предпочтительными являются первичные способы очистки. Вторичные способы могут быть востребованы в качестве необходимой доочистки дымовых газов при недостаточной эффективности эксплуатации топочно-горелочных устройств для отдельно взятых экологически неблагополучных технологических агрегатов и процессов в целом.

После майского (1958 г.) Пленума ЦК КПСС осуществлены мероприятия по созданию научно-технической базы для внедрения полимеров в машиностроение. Некоторые научно-исследовательские институты (НАМИ, НАТИ, НИИХиммаш, ВНИИПТУглемаш, ЭНИМС, ЦНИИ МПС, НИИСантехники и др.), назначенные головными по внедрению полимерных материалов в определенные отрасли промышленности, создали соответствующие отделы с лабо-раторно-экспериментальными базами. Всего за последние годы в головных машиностроительных институтах создано свыше 30 подразделений (отделы, лаборатории, группы) для внедрения полимерных материалов.

Такие исключительно быстрые темпы развития приборостроения в СССР стали возможны благодаря общему успешному развитию научно-технической базы социалистического хозяйства за годы пятилеток.

При совершенствовании организации управления отраслью промышленности исходят из необходимости повышения уровня концентрации производства, развития научно-технической базы, специализации и кооперирования объединяемых предприятий на основе органического соединения в единых хозяйственных комплексах производства, научно-исследовательских и проектно-конструк-торскпх организаций в целях обеспечения значительного роста производительности труда, повышения качества продукции, снижения ее себестоимости и улучшения других технико-экономических показателей.

Научные организации радиоэлектронной промышленности принимают участие в ряде федеральных целевых программ, направленных на создание отечественной научно-технической базы в области радиоэлектронных технологий и оборудования для развития информационно-телекоммуникационной инфраструктуры страны.

Советского Союза заложить основы научно-технического потенциала в странах СЭВ, которые практически не располагали в прошлом собственной научно-технической базой. В настоящее время обмен технической документацией осуществляется на эквивалентной основе.

При составлении учебника учитывалось, что обучение современного квалифицированного заточника режущего инструмента может быть осуществлено только на достаточно широкой профессиональной и научно-технической базе, позволяющей рабочему сознательно и глубоко овладеть высокопроизводительными способами труда на современном оборудовании и служить основой для дальнейшего роста производственной квалификации молодых заточников режущего инструмента.

В целом научный коммунизм исходит из того, что для создания более совершенного общества главным является построение его научно-технической базы, то есть развитие производительных сил и науки.

Дальнейшее развитие производства ПУ возможно только на базе больших мощностей по выпуску сырьевых компонентов с широким марочным ассортиментом; научно-техническая база для этого имеется. Нет необходимости в рассмотрении всех областей применения ПУ и ППУ, поэтому в данной и двух последующих главах рассмотрим лишь области, где ПУ используют достаточно широко.

В электронной промышленности при организации объединений используются принципы предметной специализации, технологической общнс сти и однородности изделий, общности научно-технической базы, максимального сохранения и развития кооперированных связей. Лишь небольшая часть объединений создана на основе территориального принципа с учетом общности научно-технической и производственной базы предприятий.

Если говорить о готовой продукции, то при оценке качества надо исходить из условия, что его уровень устанавливается на научно-технической базе или на основании практического опыта в той области, к которой относится потребление изделия. Технические условия на детали (элементы) готового изделия не являются оценкой качества. Они выступают в задачах, рассмотренных в этой книге, как параметры, значения которых определены конструктором на основании общетехнических нормативов или объективного расчета размерных цепей, выбора посадки и пр.

Что касается собственно селекционной работы, то она предполагает решение задачи на уровне последних достижений многих разделов биологической науки, наличие научно-технической базы для проверки ряда свойств растений в экспериментальных условиях. Успех в этой работе возможен только при правильном определении задач селекции, научно обоснованном подборе исходного материала и применении наиболее действенных, эффективных методов.

Изложенные выше особенности развития отрасли применительно к территориальным условиям требуют: наличия значительных трудовых ресурсов (в основном женских); близости развитой научно-технической базы и сети подготовки рабочих кадров; небольших территориальных ресурсов; устойчивости энергообеспечения; наличия мобильной и развитой стройбазы; чистоты воздушного бассейна.

Применение современных технических средств и математических методов по созданию АСУ эффективно лишь в сочетании с организационно-техническим совершенствованием системы и структуры управления на новой научно-технической базе. Поэтому на первом этапе работ по созданию АСУ газотранспортного предприятия необходимы серьезный анализ информационных потоков на всех уровнях управления, анализ решений по оптимальной структуре управления, унификация первичной документации и создание системы отображения информации.

Степень конкурентоспособности отдельно взятой страны (а значит, экономическое и политическое место в мире каждой страны) будет определяться в первую очередь уровнем развития научно-технической базы.

Построение АСПР следует рассматривать не как создание некой принципиально новой системы планирования, заменяющей существующую, а как непрерывное совершенствование действующей системы планирования путем комплексного развития ее научно-технической базы, информационной основы, технологии и организации.

Ассортиментная политика решает задачу оптимизации товарных групп и стратегических зон хозяйствования фирмы, с одной стороны, обеспечивая экономию за счет внутренней их связанности и возможности использования общей системы сбыта, научно-технической базы и др., с другой стороны, защищая за счет значительной диверсификации, разбросанности товарных позиций от возможных резких и отрицательных изменений условий рыночного развития.

Следует отметить, что расширяющиеся процессы внедрения новых методов производства энергии выходят по своему значению за рамки собственно энергетического хозяйства, они теснейшим образом связаны с дальнейшим количественным развитием и качественным совершенствованием научно-технической базы экономики в целом.

В связи с этим нельзя не отметить, что экономическая реформа, в которой в целом заложен верный курс социалистического хозяйствования в современных условиях, пока еще слабо стимулирует развитие производства на новейшей научно-технической базе. В этом мы видим один из крупных ее недостатков. Совершенствуя систему хозяйствования, очевидно, необходимо выработать комплекс таких мер, которые бы максимально поощряли повышение производительности труда, разработку предприятиями напряженных планов, предусматривающих полное и рациональное использование всех внутренних ресурсов и возможностей, активное внедрение в производство достижений науки, техники и передовой практики.

В целях обеспечения эффективной защиты объектов отрасли от наружной и внутренней коррозии, увеличения ресурса безотказной и безопасной эксплуатации оборудования в ОАО Газпром ведется широкий спектр научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ, обеспечивающих развитие научно-технической базы противокоррозионной защиты.

Федеральной программе (общесетевое, обеспечивающее, региональное и отраслевое) для Центра наиболее важным является обеспечивающее – создание арсенала базовых средств по подготовке кадров, разработке проектов и управлению ими, информационной подсистемы и научно-технической базы для ускоренного выполнения инновационных проектов. С целью создания основ инновационной инфраструктуры вузами устанавливаются связи с зарубежными фирмами для использования научных разработок в совместных проектах с привлечением новейших технологий и инструментальных средств инжиниринга.

Основными направлениями совершенствования организации управления и административной структуры отрасли являются: дальнейшее повышение уровня концентрации производства путем укрупнения предприятий, образования производственных объединений (комбинатов); развитие специализации, кооперирования и комбинирования производств; всемерное развитие научно-технической базы отрасли на основе органического соединения в единых хозяйственных комплексах научно-исследовательских, проектно-конструкторских и технологических организаций; устранение многозвенности в управлении отраслью и сокращение объектов управления в системе министерства, приближение органов управления к производству; более четкое разграничение прав и обязанностей между различными звеньями управления, повышение оперативности и гибкости в работе управленческого аппарата, совершенствование работы функциональных подразделений аппарата министерства и ВПО.

Однако отмеченные трудности и недостатки не должны заслонять главного результата разработки АСПР, который состоит в том, что современные методы и средства обработки информации прочно вошли в технологию планирования и являются в настоящее время органической составной частью его научно-технической базы.

К началу 70 – х годов стало ясным, что автономное использование методов моделирования в практике планирования не дает желаемых результатов, что внедрение-экономико-математических моделей должно быть не самоцелью, а важным средством совершенствования всей) методологии и методики планирования и органической; составной частью единого процесса развития его научно-технической базы. В этой связи не будет преувеличением сказать, что развертывание работ по созданию – АСПР ознаменовало качественно новый этап в развитии теории и практики экономико-математического моделирования, поскольку проектирование АСПР с самого начала было ориентировано на системное построение и последовательное внедрение в плановую работу взаимоувязанных методов и средств методического, информационного, технического, технологического, математического обеспечения планирования.

Вопросы повышения качества и надежности продукции неразрывно связаны с уровнем и масштабами работ по стандартизации и метрологии, поскольку основные параметры и размеры, технические требования, методы и средства испытаний, показатели надежности и долговечности изделий, а также требования к сырью, материалам, инструменту и оборудованию устанавливаются стандартами, а метрология является, по существу, их научно-технической базой, так как все эти требования и показатели в конечном счете определяются системой измерений.

Эти и другие достижения показывают, что область экспертных систем быстро достигает зрелости. Однако ее научно-техническая база пока ограничена. Для каждого нового приложения требуется творческая, новаторская работа, хотя некоторые общие принципы и какая-то систематика уже наметились. В этом отношении экспертные системы развиваются больше как экспериментальное, чем – общетеоретическое направление. Тем не менее основные проблемы уже определились, и создано большое число инструментальных средств и методов, которые можно успешно применять к новым приложениям.

Именно прямые инвестиции формируют производственную и научно-техническую базу взаимодействия промышленно развитых и развивающихся государств. По данным центра ООН по ТНК, на страны третьего мира приходится четверть всех прямых инвестиций ТНК. На базе прямых инвестиций ТНК организуют в странах третьего мира широкую сеть филиалов и дочерних фирм, которые вовлекаются в интернациональный воспроизводственный процесс, основанный на международной внутрифирменной специализации и кооперировании производства транснациональных корпораций.

Проект Научно-исследовательского института ядерной физики при Томском политехническом университете Создание новых радиационных технологий на исследовательском реакторе ИРТ-Т направлен на разработку новых, совершенствование существующих ядерно-физических методов анализа состава веществ, создание научных основ технологий, модификацию свойств веществ и материалов под воздействием нейтронного излучения и внедрение этих методов технологий в целях развития производительных сил России. Упор сделан на широкое использование научно-технической базы единственного в Сибири исследовательского реактора ИРТ-Т в кооперации с научными организациями и промышленными предприятиями региона. Существующая на ядерном реакторе аналитическая база позволяет развивать технологии получения ра-диафармпрепаратов для медицины.

В соответствии с новой структурой управления все проектные институты отрасли подчиняются непосредственно министерству, головные научно-исследовательские институты – соответствующим функциональным управлениям центрального аппарата. Это позволило значительно укрепить их научно-техническую базу и сократить продолжительность цикла разработка – внедрение новой техники и технологии.

Маркетинг в условиях современной научно-технической революции стал не только необходимым, объективно закономерным, но и возможным. Научно-технический прогресс, порождая новые потребности, одновременно создает и научно-техническую базу, математический аппарат анализа и прогноза для осуществления многовариантных расчетов и выбора оптимального варианта.

Ни частный, ни акционерный капитал не был в состоянии обеспечить новейшую научно-техническую базу производства. Только государство смогло должным образом развернуть фундаментальные (теоретические) научные исследования и широкомасштабную подготовку квалифицированных работников, специалистов и ученых.

Научно-технический потенциал и его составляющие.

Оценка роли и места науки как комплекса достижений человеческого разума, накапливаемых и воплощаемых в общественном производстве страны, может быть дана путем анализа научно-технического потенциала, который располагает национальная экономика.

Научно-технический потенциал (НТПт) страны создается усилиями как национально-технических организаций, так и мировых достижений науки и техники. От НТПт страны во многом зависят уровень и темпы научно-технического прогресса. Анализ и оценка НТПт позволяют сделать выводы об уровне экономического развития страны и её отраслей, степени её научно-технической самостоятельности, возможностях экономического и научно-технического сотрудничества.

Научно-технический потенциал – это обобщенная характеристика уровня развития науки, инженерного дела, техники в стране, возможностей и ресурсов, которыми располагает общество для решения научно-технических проблем.

Научно-технический потенциал включает:

· материально-техническую базу;

· научные кадры;

· информационную составляющую;

· организационно-управленческую структуру.

Материально-техническая база – это совокупность средств научно-исследовательского труда, включая научные организации, научное оборудование и установки, экспериментальные заводы, цехи и лаборатории, вычислительные центры и т.д. На уровне отрасли, фирмы или компании речь идет, как правило, о материально-технической базе прикладных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Их цель – быстрое и эффективное воплощение научных идей в конкретные технические и технологические новшества.

Средства труда в сфере научно-технического прогресса можно разделить на четыре группы.

Первая включает научные приборы, оборудование и измерительную аппаратуру, служащие для получения новой научной информации (специфические средства научного труда, которые изготавливаются в индивидуальном или мелкосерийном порядке применительно к задачам конкретных исследований и отличаются быстрыми сроками морального износа).

Ко второй группе относятся электронно-вычислительные машины, которые используются для полунатурного моделирования объектов систем, автоматизированного конструирования, планирования экспериментов и регистрации их результатов, поиска информации, частных инженерных и планово-экономических расчетов, управление ходом научно-производственного цикла.

Третья группа – опытно-производственное оборудование, играющее особую роль в процессе разработок и освоение нововведений. От аналогичного производственного оборудования оно отличается универсальным характером, меньшими масштабами установок, использованием специальных измерительных систем и т.д.

В четвертую группу входят средства механизации исследований и разработок (копировальные, множительные, вычислительные устройства, оргтехника и т.д.), которые служат для снижения трудоемкости научно-вспомогательных работ, интенсификации научно-производственного цикла. Кроме того, научно-технические организации располагают зданиями, сооружениями, передаточными устройствами, транспортными средствами, инвентарем и т.д.

Вместе с тем трудно выделить «чистую» техническую базу, обслуживающую только научные, проектные и исследовательские центры, так как НИОКР ведутся в рамках многих предприятий, фирм, объединений и опираются на общую производственно-техническую базу отрасли или страны.

Предметы труда в сфере научно-технического прогресса составляют всего несколько процентов общего объема потребляемых в народном хозяйстве материальных ресурсов. Для них характерны особые требования к качеству материалов, многообразие номенклатуры, быстрые темпы морального старения, небольшой объем партии поставок, неравномерность спроса, большая доля непредвиденных заказов, потребность в изделиях специального назначения, имеющих ограниченное применение.

Информационная составляющая в научно-техническом потенциале играет особую роль. В качестве специфического предмета труда здесь выступает информация об итогах предшествующих исследований, разработок и освоение нововведений. Ее носителями являются тематические карты о начатых и отчеты о законченных исследованиях и разработках, публикации и диссертации, содержащие новые теории, гипотезы, рекомендации, описания, формулы, схемы, чертежи и т.д.

По характеру материальных носителей можно выделить следующие виды информации:

· нормативно-техническую документацию – технические задания, рекомендации, методики, нормативы, стандарты и технические условия, патенты;

· научные отсчеты – ими чаще всего заканчиваются фундаментальные исследования;

· образцы нововведений – технологические процессы, режимы и регламенты, лабораторные и опытные образцы;

· проектно-конструкторскую документацию – комплекты рабочих чертежей;

· Публикации и диссертации.

Для сотрудников, занятых в научно-производственном цикле, главный источник информации – техническая документация, эксперименты, командировки и экспедиции, индивидуальное общение с коллегами. Наиболее важными проблемами здесь является широкое использование принципа обратной связи между потребителями информации и элементами системы, осуществляющей ее выдачу (изучение информационных потребностей), объединение функций научно-технической информации и планового регулирования. При этом органы информации не просто констатируют и передают ее, часто без конкретного адреса, а изучают новые идеи и решения, предварительно анализируют и выбирают направления развития, составляют программу действий, анализируют состояние связанных с этой программой элементов производства, подготавливают предложения о заданиях соответствующим службам.

Организационно-управленческая структура научной сферы – это структура научно-исследовательских организаций и ее гибкость, т.е. возможность быстрого формирования научно-исследовательских групп для решения срочных задач; система управления научными исследованиями в масштабах компании или страны.

В зарубежной практике выделяют три базовые формы организации инновационного процесса:

· административно-хозяйственную;

· программно-целевую;

· инициативную.

Административно-хозяйственная форма предполагает наличие научно-производственного центра, представляющего собой крупную или среднюю корпорацию, объединяющую под общим руководством научные исследования и разработки, производство и сбыт новой продукции. При этом значительное большинство фирм, выполняющие научные исследования и опытно-конструкторские разработки, функционирует в промышленности. Это подтверждает, что курс на создание крупных научно-производственных объединений, принятый в нашей стране, в целом соответствует мировым тенденциям организации управления научно-техническим развитием.

В развитых индустриальных странах за последнее время повышается роль маркетинга в научно-техническом развитии. Вице-президент фирмы по маркетингу нередко руководит организацией НИОКР и перспективного планирования производства новой продукции.

Промежуточной формой между административно-хозяйственным и программно-целевым руководством процессами научно-технического развития служат временные центры для решения крупных технических проблем. После реализации поставленных перед ним задачи центр реорганизуется.

Решению задач научно-технических прорывов, особенно в таких прогрессивных отраслях как электроника, биотехнология, робототехника и др., служит программно-целевая форма организации НИОКР. Координационная форма управления научно-техническими программами предусматривает работу участков программ в своих организациях и согласование их деятельности из центра управления программы. Однако более эффективным оказывается формирование (даже на временной основе) новых организаций для решения тех или иных крупных научно-технических задач (чистая программно-целевая структура).

Для усиления связи между научными исследованиями, с одной стороны, и проектированием и разработкой различных принципиально новых видов техники, продукции, систем, – с другой, в промышленности США получили распространения инженерные центры. Большое внимание уделяется также созданию университетско-промышленных и университетских исследовательских центров. Управляются такие центры советами, которые разрабатывают планы исследований, а также организуют проведение НИОКР по договорам с заказчиками.

Комплексные формы организации взаимодействия фундаментальной науки с производством, распространенной в развитых индустриальных странах, служит научно-промышленный парк – территория вокруг крупного университета с развитой хозяйственной и научно-технической инфраструктурой. На этой территории размещаются научно-технические подразделения крупных корпораций, государственные лаборатории, опытные предприятия, различные научно-исследовательские и опытно-конструкторские центры, т.е. заинтересованные друг в друге субъекты научно-технической и хозяйственной деятельности, осуществляющие различные этапы инновационных процессов и различных функций по их обслуживанию.

Ещё одной формы организации НИОКР, получившие интенсивное развитие в США, является инициативная . Она состоит в финансировании, научно-технической, консультативно-управленческой и административной помощи избирателям-одиночкам, инициативным группам, а также малым фирмам создаваемым для освоения технических и других нововведений. Значение подобных экономических и организационных механизмов вытекает из специфики самого инновационного процесса, особенно на ранних стадиях, когда велика степень неопределенности. Здесь главная ставка делается на человеческий фактор.

Зарубежная практика подтверждает высокую эффективность инициативной формы. Так, обследования, проведенные в США, показали, что мелкие инновационные предприятия с численностью занятых до 300 чел., специализирующиеся на создании и выпуске новой продукции, дают в 24 раза больше нововведений на каждый доллар вложенный в НИОКР, чем крупные предприятия (с численностью занятых свыше 10 тыс. человек), и в 2,5 раза больше введений на одного занятого. Многие крупные предприятия, стремясь активизировать инновационный процесс, создают у себя организационно-экономические условия для тех своих сотрудников, которые способны быть инициаторами и реализовать на практике серьезные нововведения.

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НАУЧНО_ТЕХНИЧЕСКИХ ОРГАНИЗАЦИЙ.

· институты – организации, специализированные на фундаментальных исследованиях и ответственные за развитие в определенной области науки;

· научно-исследовательские институты – отраслевые организации, специализированные на прикладных исследованиях и ответственные за научно-технический уровень определенной отрасли производства или научно-техническое направление;

· проектные, конструкторские, технологические организации, институты технико-экономических исследований – отраслевые организации, специализированные соответственно на конструкторских, технологических, проектных (для строительства) или организационных разработках, ответственные за эффективность продукции, технологии, проектов, организации производства в данной отрасли. Сюда же могут быть отнесены организации обслуживающие те или иные институты;

· монтажно-наладочные управления, организационно-технические, а также центры НОТ, специализированные на освоении разработок;

· институты научно-технической информации и другие организации, занятые распространением нововведений.

Эти организации можно классифицировать также по подчиненности, масштабам деятельности (межотраслевые, отраслевые, подотраслевые, региональные), широте профиля (специализированные на одной фазе цикла, комплексные, выполняющие несколько фаз цикла, научно-производственные комплексы).