Новый российский электровоз установил рекорд грузоподъёмности. Новые электровозы россии

Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её "кровеносной системой", без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: "Трансмашхолдинг" и Группа "Синара", которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась "Первая локомотивная компания", которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.

ЭП2К

ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.

Максимальная скорость - 160 км/ч

Скорость длительного режима - 91 км/ч

Сила тяги длительного режима - 161 кН

Сила тяги на максимальной скорости - 91 кН

ЭП20

Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М , которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию. Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.

Максимальная скорость - 200 км/ч

Скорость длительного режима - 100 км/ч

Сила тяги длительного режима - 147,1 кН

Сила тяги на максимальной скорости - 115 кН

ЭС5К

Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках.

Характеристики 2ЭС5К

Максимальная скорость - 110 км/ч

Сила тяги длительного режима - 423 кН

ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.

Скорость длительного режима - 53,4 км/ч

Сила тяги длительного режима - 586,5 кН

class="eliadunit">

2ЭС5 "Скиф"

Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 50 км/ч

Сила тяги длительного режима - 536 кН

2ЭС6 "Синара"

Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 51 км/ч

Сила тяги длительного режима - 418 кН

2ЭС10 "Гранит"

В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров. Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 55 км/ч

Сила тяги длительного режима - 538 кН

2ЭВ120 "Князь Владимир"

Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 52,8 км/ч

Сила тяги длительного режима - 600 кН

Электровоз СИ (Сурамский, итальянского производства, иногда обозначался серией СИ10) - советский магистральный грузовой электровоз, предназначенный для эксплуатации на Сурамском перевале. Выпускался итальянской фирмой Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri. Для эксплуатации на Сурамском перевале, НКПС решила поначалу заказать электровозы у заграничных компаний, причём как в Америке, так и в Европе, что позволяло впоследствии использовать зарубежный опыт.

Электровоз ЭП20

С 7-го по 10-е сентября на территории Экспериментального Кольца ВНИИЖТ в г. Щербинка проходил очередной, III Международный железнодорожный салон EXPO1520. Не смотря на то, что я занимаюсь свадебной фотографией ( в Москве — моя основная специализация), мне повезло снимать репортаж на этом мероприятии и я предлагаю Вам ознакомиться с небольшим фото-видео обзором, посвященном этой выставке. Тем, кто интересуется развитием современной российской промышленности, следит за развитием транспортной отрасли, тем, кто набирает в поисковиках такие поисковые слова как «новый локомотив «, «электровозы видео «, «тепловозы фото «, «электровозы фото » будет интересна эта статья.

На выставке было несколько конференций с участием первых лиц компании, в рамках данной статьи мы их рассматривать не будем. Было и торжественное открытие выставки. Меня привлек парад девушек-гусаров, яркие фотографии с которого я решил показать Вам:

После парада, был устроен шоу-прогон современной и старинной техники, где можно было познакомиться с различными видами железнодорожных локомотивов:

Тепловоз 2ЭС4К «Дончак»

Электровоз 2ЭС4К «Дончак» - грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, осевой мощностью 750 кВт. Максимальная эксплуатационная скорость - 120 км/ч.

Тепловоз 2ЭС6

Электровоз 2ЭС6 «Синара» – это высокоэффективный современный грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями — уральский вариант 2ЭС4К.

Новая электричка ЭД4М

Новая электричка ЭД4М

Новый электровоз ЭП2К

Электровоз ЭП2К (Э лектровоз П ассажирский,тип 2 , К оллекторный тяговый привод) - российский пассажирский электровоз постоянного тока, выпускающийся Коломенским заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.

Электровоз ЭП20

Электровоз ЭП20 - двухсистемный пассажирский электровоз с асинхронным двигателем, создаваемый Трансмашхолдингом совместно с французской компанией Alstom. ЭП20 задуман как головной проект масштабной программы разработки семейства российских электровозов нового поколения.

К слову сказать, посмотрите как потрясающе повезло со светом, когда я снимал проезд этого электровоза! Такое бывает только раз в жизни!

Электровоз ЭП20

Еще одна фотография ЭП-20, сделанная уже на стоянке широкоугольным объективом.

Stadler FLIRT ЭПГ-002

Электричка Stadler FLIRT ЭПГ-002 для Белорусской железной дороги. К сожалению более подробной информации о поезде я не нашел.

Тепловоз ТЭ33А (Evolution ES44ACI ) - грузовой тепловоз фирмы General Electric (GE) (США) с асинхронным приводом, который будет выпускаться на локомотивосборочном производстве в Астане.

2ЭС10 «Гранит»

2ЭС10 «Гранит» - грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. Электровоз выпускается в городе Верхняя Пышма Свердловской области ООО «Уральские локомотивы», совместным предприятием немецкого концерна Siemens и ЗАО Группа Синара на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения, с 2011 года. РЖД в мае 2010 года подписало контракт на закупку 221 такого электровоза на 42 миллиарда рублей.

На момент создания электровоз является самым мощным выпускаемым локомотивом для колеи 1520 мм. Мощнее был лишь опытный ВЛ86ф, созданный четвертью века ранее.

Газотурбовоз ГТ1-001

Газотурбовоз ГТ1-001 - современный российский газотурбовоз (локомотив с газотурбинным двигателем). На нем используется электрическая передача: газотурбинный двигатель, который работает на сжиженном природном газе, соединён с генератором, а вырабатываемый последним ток подаётся на электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение.
Газотурбовоз предназначен для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог.

Мощность газотурбовоза составляет 8,3 тыс. кВт, что является наибольшим значением показателя для данного типа локомотивов в мире.

РЖД приводит следующие характеристики испытанной модели: скорость до 100 км/ч, одной заправки хватает на 750 км, топливо - сжиженный природный газ.

7.09.2011. ГТ1-001 ставит новый мировой рекорд — 16 тысяч тонн (170 вагонов)

22 декабря 2008 года - газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 10 тысяч тонн (116 вагонов).

23 января 2009 года - газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 15 тысяч тонн (159 вагонов).

12 октября 2009 года - ОАО «РЖД» получило Диплом Книги рекордов Гиннесса за создание самого мощного в мире магистрального газотурбовоза, работающего на сжиженном природном газе.

7 сентября 2011 года - газотурбовоз ГТ1-001 поставил новый мировой рекорд, проведя грузовой состав по кольцу ВНИИЖТ весом 16 тысяч тонн (170 вагонов).

Рельсошлифовальный поезд РФП . К сожалению более подробной информации по поезду не нашел.

Новый локомотив ТЭМ14 с двухдизельной силовой установкой, который позволит обеспечить рациональное использование энергоресурсов перевозчика и сократить количество вредных выбросов.

На выставке EXPO 1520 так же были представлены ретро-локомотивы , или проще говоря во всей своей красе:

Лучший товарный паровоз Эу699-74 дореволюционной постройки, первый в мире локомотив, изготовленный по калибрам, что исключало подгонку деталей при сборке. Конструкция оказалась настолько удачной, что паровоз с небольшими изменениями выпускался серийно на протяжении 40 лет.

Грузовой паровоз Л-2344

Паровоз грузовой Л-2344

Магистральный паровоз П-36

Паровоз П36 - советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал для Коломенского завода последним построенным паровозом. Последний выпускавшийся в СССР пассажирский паровоз.

Паровозы на прогоне

Паровозы на прогоне

Паровозы на прогоне

А в конце, по традиции ролик о 3-м международном железнодорожном салоне EXPO 1520 в Щербинке:

Кстати, в процессе работы над роликом, который я монтировал на Adobe Premiere я столкнулся со страшными глюками в виде бесконечных картинок «Media offline». В итоге, делаю вывод, что в совокупности с этой программой и MOV-файлами из под Canon EOS 5d Mark II не готовы работать вместе, хотя с EDIUS’ом таких проблем не было, поэтому скорее всего придется поставить его назад и монтировать на нем.

Электровозы!

Электровоз - это неавтономный железнодорожный локомотив (тягач), использующий для тяги электродвигатели, и потребляющий электроэнергию из внешней сети (реже от бортовых аккумуляторов).

В зависимости от рода используемого тока различают электровозы постоянного тока и электровозы переменного тока. Есть также электровозы двойного питания - постоянным и переменным током.

История создания электровозов!

Первые попытки использовать электрическую энергию для механической работы начали осуществлять с начала 19-го века.

Опыты Б. С. Якоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для рельсового транспорта на тяге от электродвигателей.

Одновременно в США, Германии, Англии и Франции проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей.

В 1838 году Р. Дэвидсон совершил опытные поездки на двухосной тележкой массой 5 тонн по участку железной дороги между Глазго - Эдинбург.

В 1845 году профессор Паж выдвигает предложение по созданию электрической железной дороги длиной 7,5 км на участке Вашингтон - Бладенсбург. На первых опытных поездках электровоз смог достигнуть скорости 30 км/ч.

В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л. с., созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 160 В.

В 1883 году американский инженер Лео Дафт построил свой первый электровоз «Ампер» (Ampre). Электровоз «Ампер» имелл массу в две тонны, а мощность составляла 25 л. с., и мог тянуть за собой массу в десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/ч).

После «Ампера» Лео Дафт построил локомотивы «Вольта» (Volta) и «Пачинотти» (Pacinotti).

Позднее Лео Дафт занялся электрификацией трёхмильного участка балтиморской конки, однако данный опыт к успеху не привёл, так как система с питанием от третьего рельса оказалась слишком опасной для условий города и очень капризной в эксплуатации.

Электрическая тяга имела много положительных факторов и уже к 1900 году во многих странах стали появляться электрические локомотивы и пассажирские вагоны с тяговыми двигателями (прототип электропоездов) и трамваи.

В октябре 1903 года в Германии поезд, в составе которого был моторный вагон производства компании Сименс, развил скорость 210 км/ч на участке между Мариенфельде и Цоссеном в районе Берлина.

Первой в мире была электрифицирована железная дорога Балтимор - Огайо протяжённостью 115 км. На ней электроэнергия подводилась к электровозу по третьему рельсу. Для питания электоровозов использовался постоянный ток напряжением 650 В подаваемый с третьего рельса.

История электровозов в России!

Электровозы в России появились в 1930-х годах, во времена СССР.

Для оснащения первых электрифицированных участков электровозами, электровозы закупали за границей, и начали разработку своих отечественных электровозов.

Первым электрифицированным участком железной дороги в СССР стал Баку - Сабунчи, на этом участке электрификация была предназначена под пригородное движение.

Первыми магистральными электровозами был оснащен Сурамский перевальный участок стал (Хашури - Зестафони). Работы по электрификации Сурамского перевального участка были начаты в 1928 году, и тогда же было принято решение о закупке электровозов у иностранных производителей. Были получены предложения от 6 иностранных фирм.

Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) остановил свой выбор на предложениях компаний Дженерал Электрик (США) и Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri (Италия). Дженерал Электрик должна была поставить 8 электровозов, из них 2 с установленными тяговыми электродвигателями (ТЭД), а на 6 других ТЭД производства московского завода «Динамо» должны были установить уже в СССР. И еще 7 электровозов было заказано у итальянской компании.

В 1932 году построенные в США электровозы прибыли в депо Хашури, где получили обозначение серии С10. 2 августа 1932 года прошла первая обкатка магистрального электровоза на участке Хашури - Лихи. 16 августа 1932 года состоялось торжественное открытие электрифицированного участка - пассажирский поезд провёл электровоз С10-03. После этого была начата штатная эксплуатация поездов с электровозами.

В 1929 году на заводе «Динамо» и Коломенском заводе началась подготовка к производству электрического оборудования и механической части отечественных электровозов.

К 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил два первых тяговых электродвигателя ДПЭ3-340 (Динамо, Постоянного тока, Электровозный, 340 - мощность часового режима в кВт).

В августе 1932 года с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза. Собранный электровоз получил обозначение серия Сс (Сурамский Советский) и был обкатан в ноябре 1932 года на Северных железных дорогах.

На фотографии электровоз Сс.

С 15 марта 1932 года было начато рабочее проектирование электровоза постоянного тока, впоследствии получившего серию ВЛ19 (ВЛ - сокращение инициалов Владимир Ленин).

6 ноября 1932 года первый отечественный электровоз ВЛ19 был выпущен и также поступил для испытаний на Сурамский участок.

В начале 1938 года начали проектирование электровоза серии ВЛ22, а уже в сентябре 1938 года первый электровоз этой модели был выпущен.

На фотографии электровоз ВЛ22.

Великая Отечественная война прервала выпуск электровозов, но уже в июне 1944 года завод «Динамо» начал сборку последнего своего электровоза ВЛ22-184. После этого электровозы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод, созданный на месте разрушенного в годы войны паровозостроительного завода. Первый новочеркасский электровоз — ВЛ22-185 - был выпущен в июне 1946 года.

В марте 1953 года был выпущен первый спроектированный НЭВЗом электровоз - Н8 (Новочеркасский восьмиосный). С января 1963 года данная серия получает новое обозначение ВЛ8. Всего было выпущено 1715 единицы электровозов этой модели. Эта модель стала первой по-настоящему массовой.

На фотографиях электровозы серии ВЛ8.

В 1954 году Новочеркасский завод изготавливает по своему проекту два опытных электровоза переменного тока, первоначально получивших обозначение НО (Новочеркасский Однофазный), - с января 1963 года название этой модели было заменено на ВЛ61.

Электровозов ВЛ61, в 1954-1958 годах было построено 12 единиц, и они поступили для эксплуатации на участок «Ожерелье» Павелец Московско-Курско-Донбасской железной дороги, работы по электрификации которого на переменном токе были проведены в 1955 год-1956 годах.

В 1956 году, на 20-ом съезде КПСС, было принято решение о начале массового внедрения на советских железных дорогах тепловозной и электровозной видов тяги, а также о прекращении строительства паровозов.

В том же, 1956 году, крупнейшие в СССР паровозостроительные заводы, Коломенский и Ворошиловградский, выпустили свои последние паровозы и перешли на выпуск тепловозов.

Одновременно было принятии решение о закупке двух магистральных электровозов в Чехословакии, которые были поставлены в 1957 году.

Постановлением Совета министров СССР № 1106 от 3 октября 1958 года на сети железных дорог СССР было начата электрификация на переменном токе.

За 1959-1960 год новая система электрификации была введена на линиях протяжённостью 1220 км.

В начале 1959 года прошёл внеочередной 21-ый съезд КПСС. Решениями съезда было намечено проведение коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта путём замены паровозов экономичными локомотивами - электровозами и тепловозами. В этой связи в СССР были интенсифицированы разработки новых моделей электровозов, увеличивались производственные мощности для их серийного выпуска.

В 1961 году Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) построил по своему проекту первый электровоз Т8. В 1962 году Тбилисский завод изготовил второй электровоз этой модели. В 1963 году электровозы получают новое обозначение - ВЛ10.

Электровозы ВЛ10 строились в Новочеркасске (1969-1976) и Тбилиси (1961-1977), - всего выпущено 1799 электровозов. Механическую часть для 20 первых ВЛ10, собиравшихся в Тбилиси, изготовил Луганский завод, а для всех других ВЛ10 изготавливал Новочеркасский завод.

На фотографии электровоз ВЛ10.

Производство электровозов в других странах!

США были пионерами в электровозостроении и электрификации железных дорог, и в 1920-1930-х годах стали страной с самым развитым производством электровозов. Основной компанией-производителем американских электровозов была Дженерал Электрик. Но в дальнейшем, в связи с развитием и совершенствование дизелестроения, и особенностями эксплуатации железных дорог США, дальнейшее развитие электровозов и электрификации в США было приостановлено. В результате производство электровозов в США было прекращено, так как импорт электровозов из-за границы был более рентабельным (по причине ограниченной потребности в них), нежели организация и содержание собственного производства.

В результате, начиная с 1970-х годов, практически все вновь поступающие в США в эксплуатацию электровозы - импортные, и только небольшая часть МВПС (моторовагонного подвижного состава), производится в самих США и в основном по иностранным лицензиям.

В Европе, производство электровозов осуществляется в Германии, Франции, Италии, Швейцарии, Австрии, Швеции, Испании, Великобритании, Турции, Чехии, Польше. На Европу приходится большая часть всех электрифицированных железных дорог в мире, соответственно в Европе же электровозостроение получило наибольшее развитие. Производство электровозов в Европе покрывает не только внутриевропейские потребности в данных типах локомотивов, но и составляют большую часть всего общемирового экспорта электровозов.

В странах Азии электровозы производятся в Японии, Корее, Индии, Китае и КНДР.

В Японии электрифицированные железные дороги получили широкое распространение. В Японии электровозы производятся компаниями: Hitachi, Mitsubishi и Toshiba Electric.

Современные электровозы!

Современные электровозы - это мощные надежные машины, которые осуществляют железнодорожные перевозки в самых разных странах и практически на всех континентах.

Несмотря на то, что в настоящее время мы находимся в рабстве другого, более нового вида транспорта - относительно недорого, небольшого и комфортного, я сейчас говорю об автомобиле - мы совсем позабыли о первых повозках в районе Конестога штата Пенсильвания, которые создали Америку. Своим открытием в 1827 году Железная дорога «Балтимор и Огайо» вызвала безумный бум железнодорожного строительства, что поспособствовало расширению и заселению Запада. После появления первого паровоза в Штатах, известного как Stourbridge Lion, вскоре ожили сотни других, которые поглощали уголь, выдыхали пар и изрыгали дым.

В наше время мы позабыли об исторических локомотивах, работающих на угле, который безвозвратно уступил электричеству, бензину и дизельному топливу. Сегодня место паровозов заняли новые титаны - это электрические локомотивы, которые колесят по всему миру. В середине прошлого столетия американские тепловозы, такие как General Electric DDA40X, таили в себе 6.600 лошадиных сил, тогда как движки современных электровозов от российских и китайских производителей, спокойно вмещают в себя за 15 тыс.

В этой статье я хочу вам показать 10 самых мощных локомотивов в мире, и почти все они - электрические. И так, поехали!

10. Американский газотурбовоз Union Pacific GTELs: 8,500 лошадиных сил

Пожалуй, даже локомотив от General Electric с таким харизматичным названием «Big Blow» (рус. «Мощный выхлоп», «Большой взрыв»), не может противостоять современным электровозам. Тем не менее, его дебют в 1955 году с 8500 лошадиными силами, исходящими из трёх секций, поразил многих. Первая - кабина управления и дизель-генератор; вторая - громадный газотурбинный двигатель с десятью камерами сгорания; третья - цистерна объёмом в 24 тыс. литров топлива.

9,655 лошадиных сил

Как и следовало ожидать, на 9 месте локомотив, используемый на Шведской государственной железной дороге, который перевозит железную руду из области Северного полярного круга. DM3 - могучий зверь, мощностью около 10 тыс. лошадиных сил. Приятно осознавать, что большинство этих локомотивов с кличками «Viktor» (рус. «Виктор»), «Baron» (рус. «Барон») и «Josefina» (рус. «Жозефина») работают и по сей день.

9,705 лошадиных сил

Также как и предыдущий трудится на самой северной западноевропейской железнодорожной линии Мальмбанан (доставка железной руды). SBB лишь немного превосходит Dm3, поэтому «братья» всегда соперничают.

7. Немецкий электровоз DB Baureihe 103: 9,977 лошадиных сил

После Второй мировой войны Германия нуждалась в капитальной перестройке своей инфраструкуры. В часть этого плана входила разработка быстрого пассажирского транспорта, который колесил бы по железной дороге. Максимальная скорость DB Baureihe 103 первой серии не превышала 160 км в час, но совсем скоро скорость тепловозов второй серии достигла 193 км в час, а третья серия достигла уже 280 км/ч.

10,225 лошадиных сил

Некоторое время после дебюта на Швейцарской выставке SBB Ae 8/14 был самым мощным локомотивом в мире. Причина, по которой швейцарцы нуждалась в таком мощном электровозе заключалась в основном маршруте по Сен-Готардской железной дороге, которая простирается через Альпы. До появления этого локомотива составы, ходившие по этой дороге, были вдвое короче.

5. Российский Газотурбовоз ГТ1: 11,284 лошадиных сил

С момента своего дебюта в 2008 году ГТ1 обрёл два очень весомых титула - самый мощный в мире магистральный газотурбовоз на сжиженном газе и самый мощный в мире локомотив с двигателем внутреннего сгорания.

4. Российский электровоз ВЛ85: 12,550 лошадиных сил

Электровозы этой серии входят в число локомотивов с самыми мощными двигателями, которые колесят по известной в России Восточно-Сибирской железной дороге. Мощностью более чем 12 тыс. лошадиных сил локомотив может перевозить десятки тысяч политических диссидентов в ледяные рабочие лагеря! (Шутка!)

13,410 лошадиных сил

Этот электрический монстр из Китая может перевозить более 7 тыс. тонн угля и работать даже в самые лютые зимние морозы при температуре -40 градусов.

14,483 лошадиных сил

Железная руда примерно столь же тяжелая, как и сам поезд. Локомотивы IORE построены для подразделения LKAB шведской горнодобывающей компании Malmtrafik, отвечающей за железные дороги, локомотивы которые ежедневно перевозят сотни тонн добытой породы. Название локомотива происходит от комбинации словосочетаний «Iron Ore» (рус. «железная руда») и «Eeyore» (швед. «I-or»).

1. Российский электровоз 4ЭС5К: 17,838 лошадиных сил

Вас приветствует Матушка Россия - имея на своём борту 17,838 лошадиных сил, новочеркасский электровоз 4ЭС5К является самым мощным локомотивом в мире!