«رونق حمل و نقل» در خزر: کشورهای حوزه در حال ساخت و نوسازی بنادر هستند. بندر دریایی در سواحل خزر

منطقه آستاراخان در محل تلاقی راه های تجاری قرار دارد. این منجر به ایجاد اینجا، در دهانه رودخانه ولگا، بندر دریایی آستاراخان چند صد سال پیش شد. امروزه این بندر همچنان یک بندر کلیدی برای روسیه در دریای خزر است و طبیعی است که امروز ساختار حوضه جدیدی از مقامات بندری را در خود جای داده است - موسسه بودجه دولتی فدرال "اداره بنادر دریایی دریای خزر".

در آستاراخان، مسیرهای دریای خزر و رودخانه ولگا با مسیرهای ریلی و خودرویی تلاقی می‌کنند، تجارت خارجی و محموله‌های ترانزیتی روسیه از طریق حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای، دریایی و رودخانه‌ای به بندر منتقل می‌شوند. ماگومد عبدالاتیپوف، رئیس FGBI "AMP دریای خزر" به ناتالیا میرونوا، رئیس FGBU "AMP دریای خزر" در مورد تاریخچه و اهمیت بندر، وضعیت امور و ویژگی های دریانوردی گفت: ، در مورد اطمینان از ایمنی ناوبری در بندر و در مورد رویکردها به آن.

«م.پ.»: ماگومد علیویچ، آثار و مطالعات تاریخی زیادی درباره اهمیت فراوان آستاراخان به عنوان بندر دریایی نوشته شده است، از جمله توسط مورخان منطقه. اگر قرون گذشته و حال را مقایسه کنیم، به نظر شما آیا بندر آستاراخان نقش کلیدی خود را در دریای خزر برای اقتصاد روسیه از دست داده است؟

آستاراخان از زمان الحاق خانات آستاراخان به دولت روسیه در سال 1556 به یک نقطه تجاری و مرزی مهم تبدیل شده است.

تاریخچه آستاراخان به عنوان یک بندر به زمان پتر کبیر باز می گردد. در ربع اول قرن 18، پیتر اول، در تلاش برای تقویت روابط اقتصادی با شرق، قصد داشت مسیرهای تجاری سنتی را تغییر دهد و تجارت شرق را در امتداد مسیر خزر-ولگا هدایت کند. برای این منظور، بندری در آستاراخان تأسیس کرد، دریاسالاری را تأسیس کرد و ساخت یک دریانوردی تجاری را آغاز کرد.

در نیمه دوم قرن نوزدهم آستاراخان به عنوان یک شهر بندری در روسیه از نظر تعداد کشتی های بخار در رتبه دوم قرار داشت و پس از اودسا در رتبه دوم و از نظر تعداد کشتی های بادبانی رتبه اول را داشت. در آن زمان بندر نقش مهمی در حمل و نقل نفت و فرآورده های نفتی داشت. در سال 1888، 90 کشتی بخار و 1152 کشتی بادبانی به بندر آستاراخان اختصاص یافت. در طول ناوبری سالانه بیش از 900 کشتی بخار، بیش از 2700 بارج، حدود 3000 کشتی دیگر و بیش از 60 قایق به اسکله های شهر می رسیدند. در رودخانه های ولگا، بولدا و تساروف، واقع در محدوده شهر مدرن، برای بیش از 20 مایل، یک شهر شناور کامل از کشتی ها صف کشیده اند که جمعیت آن برای ناوبری از 60 هزار نفر فراتر رفته است.

به هر حال، حمل و نقل دریایی آستاراخان در طول جنگ بزرگ میهنی، هفتادمین سالگرد پیروزی که امسال در آن جشن خواهیم گرفت، نقش مهمی ایفا کرد. آستاراخان با قرار گرفتن در محل تلاقی مسیرهای آبی و زمینی و دروازه ورود به قفقاز و آسیای مرکزی از اهمیت استراتژیک بالایی برخوردار بود.

از نظر ترافیک، بندر آستاراخان دست کمی از بزرگترین بنادر اتحاد جماهیر شوروی نداشت. در اینجا بود که غلات، پنبه، نفت و سایر محموله‌های مهم از کشتی‌های دریایی که از دریای خزر می‌آمدند به کشتی‌های رودخانه‌ای که به سمت داخل ولگا حرکت می‌کردند منتقل می‌شد. بخش قابل توجهی از بنگاه های صنعتی، از جمله بنگاه های تامین کننده صنایع دریایی، به تولید محصولات دفاعی روی آوردند. کارخانه کشتی سازی به نام S.M. Kirov ماشین های برفی، مین روب ها، کارخانه های تعمیر کشتی ساخت بمب های هوایی، مین ها، پوسته ها، نارنجک ها را ساخت. کارخانه کشتی سازی زیردریایی ها، قایق های زرهی، پوسته های کالیبر بزرگ تولید می کرد. به منظور اطمینان از ایمنی ناوبری در منطقه حمله آستاراخان در اوت 1942، یک ناوگان شبه نظامی ایجاد شد.

در سال های جنگ، نیاز به سوخت و روان کننده ها به شدت افزایش یافت. افزایش روزافزون حمل و نقل محموله های مختلف برای نیازهای جنگ و نیاز به تامین سوخت شناورهای دریایی و رودخانه ای، مرمت و احداث انبارهای نفت در آستاراخان و احداث تاسیسات آبگیری نفت کوره را در دستور کار قرار داد. سوخت دیزل تولید کند.

در حال حاضر، بندر آستاراخان یک بندر تلفیقی است که در قلمرو آن 16 پایانه بندری واقع در سواحل رودخانه ولگا و با یک نام متحد شده است. هزاران شهروند آستاراخان در سازمان های بندری و بندری کار می کنند. بیش از 100 واحد تجاری (خیابانگاه، آژانس، بانکرینگ، شرکت های نقشه برداری، شرکت های کشتی سازی و تعمیر کشتی و غیره) در داخل بندر فعالیت می کنند. شرکت های اصلی که جبهه پهلوگیری را برای اهداف مختلف اداره می کنند بیش از 10 شرکت درگیر در حمل و نقل کالا هستند.

من معتقدم که نقش بندر آستاراخان برای روسیه نقشی استراتژیک باقی مانده است. این مسیر مستقیم به ایران، هند، کشورهای خاورمیانه و آسیای مرکزی است.

پتانسیل مجموعه بندر آستاراخان، ویژگی های جغرافیایی آن کاملاً قادر به ترانزیت بین المللی از طریق منطقه است. اما در شرایط سیاسی کنونی، چنین موقعیت جغرافیایی بیشتر مشکل ساز است، زیرا توسعه بنادر دریایی را وابسته به سیاست می کند.

با وجود پیچیدگی شرایط، با این وجود، در آینده نزدیک، ممکن است به دلیل گسترش همکاری با ایران، جریان های محموله جدیدی ظاهر شود که با تصمیم به استفاده از شهرک ها به روبل تسهیل می شود. در سفر اخیر الکساندر ژیلکین رئیس منطقه آستاراخان به هند، وی و رهبری این کشور در مورد چشم انداز توسعه کریدور حمل و نقل بین المللی (ITC) "شمال-جنوب"، استفاده فعال از ITC برای ترانزیت کالا از هند به روسیه از طریق ایران و منطقه آستاراخان.

بدون شک اجرای چنین طرح هایی به استفاده بهینه از زیرساخت بنادر آستاراخان و علیا کمک می کند که مجموع ظرفیت آنها امروز بیش از 11 میلیون تن بار در سال است.

نماینده مجلس: متصدیان پایانه های دریایی حوزه خزر امروز روزهای سختی را سپری می کنند - چند سالی است که تردد بار کاهش یافته است. بندر آستاراخان در سال 2014 چه نتایجی را نشان داد؟

در واقع، به دلیل تأثیر تحریم‌های اقتصادی بین‌المللی علیه ایران، بنادر دریایی حوضه خزر در سال 2013 کاهشی را در گردش کالا نشان دادند. در پایان سال 2014، کل گردش کالای بنادر دریایی اندکی افزایش یافت و در مقایسه با 7.87 میلیون تن در سال 2013، به 7.93 میلیون تن (+0.8%) رسید. از این تعداد، حجم حمل و نقل محموله خشک به 3.5 میلیون تن (+14.2٪) و محموله مایع - 4.4 میلیون تن (-7.8٪) رسید.

حجم حمل و نقل محموله خشک به دلیل محموله های غلات، فلزات آهنی، محموله های بسته بندی و الوار افزایش یافت. انتقال محموله های مایع به دلیل نفت خام 4.3 درصد و فرآورده های نفتی 2.2 برابر کاهش یافته است. تجزیه و تحلیل گردش کالا بر اساس نوع حمل و نقل نشان داد که سهم صادرات 44٪، واردات - 9.3٪، ترانزیت - 40.2٪، کابوتاژ - 6.5٪ است.

اگر عملکرد شرکت‌ها را در نظر بگیریم، می‌توان اشاره کرد که گردش کالا در چندین اپراتور پایانه‌های دریایی بندر آستاراخان افزایش یافته است: JSC بندر آستاراخان - 1.5 برابر به دلیل افزایش حجم حمل و نقل غلات و آهن. فلزات، JSC GC Armada - 42.7٪ به دلیل افزایش حجم حمل و نقل فلزات آهنی، PKF Astrakhan Grain Terminal LLC - بیش از 2 برابر. از جمله شرکت هایی که در سال 2014 گردش کالا را افزایش دادند عبارتند از: Alfa-Port LLC، Zuid-West Port LLC، Finvesttorg LLC.

اپراتورهایی مانند یکی از اپراتورهای اصلی LLC "PKF "Central Cargo District" - 44.8٪ به دلیل کاهش حمل و نقل محموله های فله و عمومی، FSUE "Makhachkala Commercial Sea" - 2.6٪ به دلیل کاهش حجم حمل و نقل نفت و فرآورده های نفتی (در عین حال حمل و نقل غلات را افزایش داد)، OAO "بندر دریایی تجاری اولیا" - 15.1٪ به دلیل کاهش حجم انتقال فلزات آهنی.

عملکرد بنادر به طور منفی تحت تأثیر تجهیزات فنی ضعیف آنها، استهلاک تجهیزات است که با کمبود بودجه سرمایه گذاری نیز همراه است. همه چیز در این موضوع به هم مرتبط است: اگر محموله وجود داشته باشد، پس منابع مالی، تجهیزات جدید و فناوری های جدید وجود دارد.

«م.پ»: هنگام اطمینان از ایمنی دریانوردی در حوزه آبی بندر آستاراخان با چه ویژگی هایی روبرو هستید؟

این بندر در دهانه ولگا قرار دارد و از 3029 کیلومتری رودخانه ولگا (نقطه توقف Streletskoye) تا 3063.7 کیلومتری رودخانه و بیشتر در امتداد کانال ناوبری ولگا-دریای خزر (VKMSK) تا 65.3 کیلومتر از VKMSK امتداد دارد. منطقه آبی بندر آستاراخان در مجاورت منطقه آبی بندر علیا قرار دارد.

تقریبا تمام پایانه های بندری در آستاراخان واقع شده اند و در ارتباط نزدیک با زیرساخت های شهر هستند. طول حریم آبی زیاد است و عرض رودخانه در محدوده بندر کاملا محدود است که رعایت قوانین دریانوردی مسئولیت خاصی را بر عهده دارد.

تفاوت آستاراخان با سایر بنادر نیز این است که عبور و مرور به منطقه آبی بندر یا از طریق آبراه های داخلی و یا از طریق بندر علیا انجام می شود. شدت ترافیک در منطقه آبی بندر آستاراخان بسیار زیاد است، زیرا کشتی های سرویس امنیت فدرال روسیه، وسایل نقلیه نظامی، گمرکی، کشتی های خطوط مسافربری محلی وجود دارد. علاوه بر این، تعداد زیادی از مناطق ماهیگیری در داخل مرزهای بندر وجود دارد. ویژگی های منطقه آب نیز باید شامل تعداد زیادی کانال، جزایر باشد که حرکت کشتی ها را نیز پیچیده می کند.

فراموش نکنید که ناوبری در مسیر رودخانه انجام می شود که سرعت آن در هنگام سیل 6 متر در ثانیه و در زمان های عادی - 2 متر در ثانیه است. شرایط آب و هواشناسی به تغییرات در عمق ناشی از حوادث سیل فصلی و حجم تخلیه آب از تاسیسات برق آبی بستگی دارد. از اثر بادهای شرقی که سرعت آن به 20 متر در ثانیه و بالاتر می رسد. از طوفان های گرد و غبار که به بدتر شدن دید کمک می کند. از مه های مکرر در شب و صبح از نوامبر تا فوریه.

با این وجود، بندر آستاراخان در تمام طول سال برای کشتیرانی باز است. علاوه بر این، در هوای طوفانی پناهگاهی برای کشتی هاست.

در بندر آستاراخان، هدایت شناورها الزامی است. این بندر در منطقه دریایی GMDSS A1 گنجانده شده است. امنیت توسط VTS و ITSOTB ارائه می شود. تجهیزات فنی این سیستم ها امکان کنترل کامل و شبانه روزی وضعیت در قلمرو و منطقه آبی بندر دریایی را فراهم می کند.

نماینده مجلس: آستاراخان شمالی ترین بندر خزر است و در زمستان یخ می زند. در عین حال همانطور که گفتید در تمام طول سال برای ناوبری باز است. مسائل مربوط به امدادرسانی به یخ شکن در بندر و رویکردها به آن چگونه حل می شود؟

در واقع، تنها دو بندر دریایی در حوضه خزر - آستاراخان و علیا - در زمستان یخ می زنند. بر این اساس، در زمستان، برخی از ویژگی های ناوبری وجود دارد. با شروع دمای پایدار زیر صفر، تشکیل یخ و یخ زدگی آغاز می شود که حرکت کشتی ها را پیچیده می کند و نیاز به کمک یخ شکن را ایجاد می کند. در این زمان، خیلی بستگی به کار هماهنگ همه دست اندرکاران در فرآیند حمل و نقل و همچنین به وضعیت فنی یخ شکن ها و ناوگان دارد.

به منظور ساماندهی اجرای کمک‌های یخ‌شکن در بنادر روسیه در شمال دریای خزر و رویکردهای مربوط به آنها، سالانه ترکیب کمیسیون حوضه برای سازماندهی کمک‌های یخ‌شکن تصویب می‌شود که جلسات آن برگزار می‌شود. هفتگی در FSBI "AMP of the Caspian Sea" با سازماندهی کنفرانس تلفنی با بنادر علیا و ماخاچ کالا. برای اطمینان از کمک یخ شکن به کشتی ها، کارکنان ستاد کمک به یخ شکن تایید شده است.

به عنوان یک قاعده، فصل یخ شکن از اواسط دسامبر آغاز می شود و در اواسط مارس به پایان می رسد. در ناوبری زمستانی 2013-2014 و 2014-2015، سه یخ شکن - کاپیتان بوکایف، کاپیتان چچکین و کاپیتان متسایک که در آب های بنادر آستاراخان، اولیا و حمله آستاراخان فعالیت می کردند، کمک یخ شکن ارائه شد. نتایج ناوبری زمستانی در سال 2013-2014 به شرح زیر است: تعداد کمک های یخ شکن - 96، که 46 مورد برای خروج از بنادر آستاراخان، علیا، 50 برای ورود بنادر آستاراخان، علیا. علیا - 210 ، برای ورود به بنادر آستاراخان، علیا - 212; 104 شناور در خلبانی شناورهای 30 سال و بیشتر گنجانده شدند، 171 نوبت سفر انجام شد.

شرایط یخ و آب‌وهواشناسی ناوبری به شرح زیر بود: حداکثر ضخامت یخ در بخش باز (دریایی) VKMSC 20-30 سانتی‌متر، در هاموک‌ها 70-100 سانتی‌متر بود. در قسمت بسته (ساحلی) کانال، ضخامت یخ 15-20 سانتی متر است، در لایه ها - تا 60 سانتی متر.

نتایج اولیه ناوبری زمستانی در سال 2014-2015 نشان می دهد که به صورت تجمعی از تاریخ 1393/04/12 تا 1394/02/16، 301 کشتی از بندر آستاراخان به دریا، 303 کشتی از دریا آورده شده، 25 کشتی از دریا خارج شده اند. بندر علیا از دریا به عنوان بسیاری آورده شده است. در مجموع 604 فروند شناور با اجرای عملیات یخ شکن به بندر آستاراخان، 50 فروند به بندر علیا که از این تعداد 170 فروند 30 سال و بیشتر عمر داشتند.

لازم به ذکر است کشتی های فاقد یخ کمکی و قطار یدک کش در تردد زمستانی در آب های بنادر آستاراخان و علیا مجاز نیستند. و آن دسته از وسایل نقلیه که دارای کلاس یخ هستند مجاز به حرکت مستقل تحت کنترل یخ شکن ها هستند. برای کشتی هایی که بدنه آنها تقویت کننده یخ ندارد، لنگرگاه های ویژه ای برای دوره ناوبری زمستانی سازماندهی شده است، جایی که ایمنی اقامت آنها در طول یک توقف طولانی تضمین می شود.

بندرهای دریایی شماره 1 (2015)

قربانقلی بردی محمداف، رئیس جمهور ترکمنستان، که به ندرت در مورد اهمیت پروژه ای صحبت می کند، گفت که بندر جدید یک پیوند دریایی مهم برای تجارت بین اروپا و آسیا خواهد بود.

بله و خیر

بندر جدید مسلماً برای ترکمنستان مهم است زیرا نشان دهنده یک مسیر تجاری جدید بسیار مورد نیاز برای این کشور است. اما احتمالاً عمدتاً به صادرات و واردات ترکمنستان محدود می شود، زیرا در سواحل شرقی دریای خزر رقابت وجود دارد.

ترکمنستان سال‌هاست که به عنوان یک چهارراه تجاری برای اوراسیا عمل کرده است. شاید از نظر جغرافیایی درست باشد، اما سیاست های انزواطلبانه عشق آباد کشور را به سیاه چاله راه های تجاری بین قاره ای تبدیل کرده است.

در بیش از ربع قرن استقلال، ترکمنستان به اندازه زمانی که یک جمهوری شوروی بود، به دنیای خارج نزدیکتر نشده است. عشق آباد سال ها متکی بر درآمد حاصل از صادرات گاز طبیعی بوده است. از آنجایی که گاز لوله کشی شده بود، دولت ترکمنستان به راحتی می توانست مرزهای خود را ببندد و کشور را منزوی کند.

کاهش قیمت جهانی گاز و نفت از بالاترین رکورد نیم دهه پیش، تأثیر منفی بر اقتصاد ترکمنستان داشته است. بانک توسعه آسیایی در سپتامبر 2016 گزارش داد که "اقتصاد ترکمنستان به شدت به نفت و گاز وابسته است که بیش از 85 درصد از صادرات این کشور را تشکیل می دهد."

مشکل اینجاست که حدود 88 درصد از خاک ترکمنستان بیابانی است و این کشور تولید کمی برای صادرات دارد. اما ترکمنستان در تلاش است تا فرصت های جدیدی برای فروش گاز و نفت بیابد.

سوخت دیزل و بنزین که باید از گاز مایع در کارخانه دوم واقع در اوادان دپ (از جمله محل معروف ترین زندان ترکمنستان) و همچنین پلی اتیلن، پلی پروپیلن، اسید سولفوریک و نیتریک، آمونیاک و سایر محصولات تولید شود. صنایع شیمیایی و دو پالایشگاه کشور را می توان در کانتینر با ریل و/یا تانکر حمل کرد.

بندر جدید همچنین شامل یک محوطه کشتی سازی و تعمیر است. ترکمنستان در حال خرید حداقل 9 نفتکش از کارخانه کشتی سازی Krasnoye Sormovo روسیه است که طبق گزارش ها، هر یک از آنها قادر به حمل همزمان شش نوع فرآورده نفتی هستند. برخی از نفتکش‌های ترکمنستان نفت را به بندر خزر روسیه در ماخاچ‌کالا می‌رسانند. اما سایر نفتکش‌های ترکمنستان نفت را به باکو می‌رسانند و از آنجا به خطوط لوله باکو - ماخاچ کالا - نووروسیسک و باکو - تفلیس - جیهان پمپ می‌شود.

تانکرهای شرکت Krasnoye Sormovo ظرفیت حمل 7100 تن را دارند، اما در بندر جدید ترکمنستان قرار است پس از رسیدن به ظرفیت کامل، نهایتاً حدود 25 میلیون تن در سال دریافت شود.

رقابت با بنادر قزاقستان

بندر ترکمن باشی به دلیل وجود بنادر آکتائو و کوریک در قزاقستان احتمالا هرگز به ظرفیت اعلام شده خود نخواهد رسید. سومین پایانه از سه پایانه جدید قزاقستان در بندر آکتائو در سال 2014 شروع به کار کرد و ظرفیت تولید را به 19 میلیون تن در سال افزایش داد. (این خبر اخیراً از آکتائو منتشر شد، زمانی که دولت قزاقستان به ایالات متحده پیشنهاد داد که از طریق آکتائو برای افغانستان تدارکات ارسال کند.)

قزاقستان همچنین در بندر جدید کوریک در 60 کیلومتری جنوب آکتائو سرمایه گذاری کرده است. بندر کوریک که عمدتاً برای حمل و نقل نفت از میدان کاشاگان قزاقستان در نظر گرفته شده است، قصد دارد تا سال 2020 حدود هفت میلیون تن محموله دریافت کند. و قزاقستان در حال ساخت خطوط ریلی جدید از جمله خطوطی است که به چین منتهی می شود.

بنادر قزاقستان و ترکمنستان علاوه بر صادرات کالاهای خود و واردات کالاهای مورد نیاز داخلی، برای ترانزیت کالا از چین و سایر کشورهای شرق آسیا که بخشی از پروژه مشترک شبکه تجارت جهانی "یک کمربند - یک" است با یکدیگر رقابت می کنند. جاده» که توسط پکن آغاز شد.

تفاوت این است که قزاقستان با چین هم مرز است و قزاقستان به وضوح بنادر خود را به عنوان نقش کلیدی در حمل و نقل کالا بین چین و اروپا می بیند. توربک اسپانوف، معاون اداره حمل‌ونقل مسافر و بزرگراه‌ها در منطقه مانگیستاو، در اکتبر 2017 گفت که بندر کوریک به «یک حلقه مهم در مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر» تبدیل خواهد شد. اسپانوف کوریک را یکی از کریدورهای حمل و نقل امیدوارکننده در اوراسیا خواند که از چین از طریق خاک قزاقستان، دریای خزر، از آذربایجان و گرجستان عبور می کند و متعاقباً به کشورهای اروپایی دسترسی دارد.

راه آهن قزاقستان - ترکمنستان - ایران که در پایان سال 2014 راه اندازی شد، امکان جابه جایی حدود 15 میلیون تن بار در سال را تا سال 2022 فراهم می کند.

کالاهای چینی به مقصد غرب در حال حاضر می توانند از طریق راه آهن در روسیه یا قزاقستان حمل شوند (پروژه ای برای خط ریلی از غرب چین به قرقیزستان و ازبکستان وجود دارد).

برای رسیدن به خط آهن قزاقستان-ترکمنستان-ایران، قطارهای چین باید در امتداد شبکه راه آهن قزاقستان به سمت جنوب بپیچند. ایستگاه راه آهن قزاقستان - ترکمنستان - ایران در قزاقستان اوزن است که در حدود 90 کیلومتری شرق کوریک قرار دارد. این بدان معناست که کالاهایی از شرق آسیا که از طریق ریل به بنادر شرق خزر منتقل می شوند، باید قبل از رسیدن به ابتدای خط ریلی ترکمنستان و ایران از آکتائو و کوریک عبور کنند.

در طرف دیگر خزر

بخش دیگری از کریدور ترانزیتی خزر وجود دارد که باید مورد توجه قرار گیرد - بندری جدید در آذربایجان، نه چندان دور از باکو. بندر تجارت دریایی بین المللی باکو (ترمینال آلات) جایگزین بندر قدیمی باکو شده است. در سال 2017 حجم تردد بار حدود 31 درصد افزایش یافت و به حدود 4.4 میلیون تن رسید.

فاز اول بندر آلات باید در سال جاری تکمیل شود و ظرفیت آن به حدود 15 میلیون تن در سال خواهد رسید. با تکمیل مرحله دوم، بندر باید بتواند حدود 25 میلیون تن بار را جابجا کند.

از باکو، بیشتر محموله ها از طریق راه آهن از طریق قفقاز به ترکیه و دریای سیاه می رفت. جای تعجب نیست که وقتی راه آهن جدید باکو - تفلیس - قارص در پایان اکتبر 2017 افتتاح شد، نخست وزیران قزاقستان و ازبکستان و همچنین هیئتی از ترکمنستان در مراسم افتتاحیه شرکت کردند. این خط ریلی زمانی که به حداکثر ظرفیت خود برسد، قرار است سالانه حدود 17 میلیون تن بار را جابجا کند.

راه آهن دیگری نیز وجود دارد که به سواحل دریای سیاه گرجستان منتهی می شود. چهار بندر در سواحل دریای سیاه گرجستان وجود دارد که دو بندر در زمینه حمل و نقل مایع تخصص دارند. یکی در باتومی است. این شرکت توسط شرکت دولتی قزاقستان KazTransOil اداره می شود. بندری در کولوی وجود دارد که توسط شرکت دولتی نفت جمهوری آذربایجان (SOCAR) اداره می شود. بنابراین حتی در اینجا نیز ترکمنستان نسبت به همسایگان خزری خود در وضعیت نامطلوبی قرار دارد.

نکته دیگری در ارتباط با خطوط راه آهن و بندر جدید ترکمنستان وجود دارد. رئیس جمهور بردی محمداف به ازبکستان پیشنهاد استفاده از تسهیلات بندری را داده است، اما سال گذشته مقامات قزاقستان و ازبکستان، از جمله روسای شرکت های راه آهن دولتی، چندین بار برای بحث در مورد تحویل کالاهای ازبکستان از طریق آکتائو و کوریک ملاقات کردند.

بندر جدید ترکمن باشی برای ترکمنستان مفید است، هرچند ممکن است زمان ببرد تا 1.5 میلیارد دلار هزینه ساخت آن پرداخت شود. اما در نهایت او با خطر پیوستن به پروژه‌های سرمایه‌گذاری بی‌سود مانند راه‌آهن تجن-سرخس-مشهد، که زمانی به عنوان «چهارراه کره زمین» شناخته می‌شد، و یک فرودگاه بین‌المللی جدید 2.5 میلیارد دلاری در عشق آباد، می‌پیوندد.

نسخه های آذربایجانی، قزاقستانی، ترکمنی و ازبکی رادیو اروپای آزاد/رادیو آزادی در تهیه مقاله شرکت داشتند. نظرات بیان شده در این مقاله لزوماً منعکس کننده موضع صدا و سیما نیست. ترجمه از انگلیسی توسط Anna Klevtsova.

مروری بر زیرساخت های بندری دریای خزر و بندر علیا

بالاف سرگئی یوریویچ
عضو انجمن بازاریابی
مشاور متخصص در بازاریابی و تحلیل اقتصادی

([ایمیل محافظت شده])

سیاست خارجی و وضعیت اقتصادی لجستیک بندر روسیه اقتصاد و سیاست دریای خزر
جریان های تجاری ایران و روسیه و اپراتورهای آنها
منطقه خزر
بندر روسیه "آستراخان"
بندر روسیه "Olya" در منطقه Arkhangelsk
بندر روسیه "ماخاچ کالا" در داغستان
بندر "باکو" در پایتخت آذربایجان
بندر "آتیراو" در قزاقستان
بندر آکتائو در قزاقستان
بندر "ترکمن باشی" (کراسنوودسک سابق) در ترکمنستان
بندر ایران "انزلی" (انزلی)
بندر امیرآباد ایران
تاریخچه توسعه بندر علیا
شاخص های اقتصادی بندر علیا
پروژه توسعه بندر علیا
لجستیک بندر علیا
جهت های اصلی توسعه بندر "اولیا"
مزایا و معایب بندر علیا

سیاست خارجی و وضعیت اقتصادی لجستیک بندر روسیه
قلمرو روسیهبه دلیل موقعیت جغرافیایی خود، نوعی پل برای جریان بار بین قطب های اصلی اقتصاد کلان - کشورهای اتحادیه اقتصادی اروپا (EEC) و منطقه آسیا و اقیانوسیه (APR) و در طولانی مدت - بین کشورها است. آمریکا و اوراسیا

بازارهای جدید در منطقه خلیج فارس و اقیانوس هند برای اروپا و آسیا اهمیت زیادی دارند.

بین اروپا و آسیا سالانه اجرا می شود حدود 6 میلیون کانتینربا این حال، بیشتر این جریان توسط نیروی دریایی خارجی از طریق بنادر خارجی و با دور زدن خاک روسیه منتقل می شود. به گفته کارشناسانتحقق پتانسیل ترانزیت روسیه در مسیر EEC و منطقه آسیا و اقیانوسیه معادل دو برابر شدن ملی استدرآمد (نمودار 1).

نمودار 1 گردش حمل و نقل فدراسیون روسیه در سال 2002-2003 از طریق حمل و نقل (میلیارد تن کیلومتر)

فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی تأثیر قابل توجهی بر موقعیت ژئوپلیتیک روسیه و امکان توسعه فعالیت های اقتصادی خارجی داشت. 9 شرکت حمل و نقل در روسیه وجود داشت. تنها 40 درصد از بنادر و 50 درصد از ظرفیت های بندری اتحاد جماهیر شوروی سابق در روسیه باقی مانده است. در خارج از روسیه مهمترین پایانه های کانتینری، نفت، غلات، کشتی و سایر پایانه های تخصصی (ایلیچفسک، اودسا، تالین، ونتسپیلز، نیکولایف و غیره) وجود داشت.

70 درصد از خط ساحلی سابق در دریای سیاه برای روسیه خارجی شد. از ده ها بندر مهم جنوبی در دریای سیاه، تنها دو بندر در فدراسیون روسیه باقی مانده اند - نووروسیسک و تواپسه.

از 8 بندر بالتیک اتحاد جماهیر شوروی، تنها 3 بندر در روسیه باقی مانده است (سن پترزبورگ، ویبورگ، کالینینگراد). در حال حاضر 62 بندر دریایی و رودخانه ای در روسیه وجود دارد.

در حال حاضر روسیه دارای 39 بندر و 22 بندر است. طول اسکله ها 60.5 هزار کیلومتر است. بنادر اصلی - سنت پترزبورگ، مورمانسک، آرخانگلسک، آستاراخان، نووروسیسک، تواپسه، ناخودکا، ولادی وستوک، وانینو و غیره.

به دلیل عمق ناکافی، 60 درصد از بنادر روسیه قادر به دریافت شناورهای با ظرفیت بالا نیستند. ظرفیت های تولیدی بنادر این امکان را فراهم می کند که تنها 54 درصد از نیازهای جابجایی محموله را برآورده کند، مابقی محموله های صادراتی و وارداتی در کشورهای بالتیک، اوکراین، گرجستان، آذربایجان پردازش می شود.

اکنون 216 مجتمع حمل و نقل برای کشتی های باری خشک و 26 تانکر در روسیه وجود دارد، اما پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، این کشور بدون مجتمع برای انتقال نمک پتاسیم، محموله نفت و گاز مایع، بدون گذرگاه راه آهن به آلمان و بلغارستان باقی ماند. تنها یک دستگاه آسانسور کنار بندر برای دریافت غلات وارداتی و یک مجتمع تخصصی برای دریافت شکر خام وارداتی باقی مانده است.

آر

شکل 2 پروژه های اصلی تشکیل دهنده شبکه حمل و نقل ستون فقرات روسیه در ربع اول قرن 21 (حمل و نقل راه آهن، جاده و آب؛ بر اساس نتایج محاسبات مدل موسسه اقتصاد و تجارت شعبه سیبری آکادمی علوم روسیه)

بنادر دریایی باقیمانده در روسیه در بخش غربی کشور از ذخیره کافی ظرفیت عبوری برخوردار نیستند و امکانات برای گسترش آنها محدود است (نووروسیسک، تواپسه، سن پترزبورگ، ویبورگ و غیره).

دسترسی به بنادر منطقه کالینینگراد دشوارتر شده است. راه آهن به بنادر منطقه کالینینگراد از قلمرو لیتوانی عبور می کند. شرایط ترانزیت به حدی دشوار است که روسیه مجبور شد در مورد ساخت فوری راه‌آهن و جاده به سواحل دریای بالتیک از طریق بلاروس و لهستان با دور زدن لیتوانی تصمیم بگیرد.

در حوضه دریای سیاه، ترکیه محدودیتی را برای کشتیرانی روسیه در بسفر اعمال می کند که وخامت اوضاع زیست محیطی را خلاصه می کند (شکل 5).

وضعیت مشابهی در منطقه بالتیک رخ می دهد، جایی که دانمارک و هلند حضور تجاری دریایی روسیه را در تنگه اسکاگراک (دریای شمال) محدود می کنند (شکل 5).

نروژ، بدون حمایت ایالات متحده، فعالانه در تلاش است تا روسیه را در قفسه قطب شمال بیرون راند.

از نظر تناژ، ناوگان تجاری روسیه در رتبه هفتم جهان قرار دارد (16.5 میلیون تن وزن مرده)، اما بیشتر کشتی ها از نظر فیزیکی فرسوده هستند به طوری که به بسیاری از آنها اجازه ورود به بنادر خارجی را نمی دهند. از 5000 تا 6000 شناور، 46٪ ماهیگیری و حمل و نقل ماهی هستند. 1100 شناور برای حمل بار عمومی در نظر گرفته شده است، 245 فروند تانکر نفت هستند. این ناوگان فاقد انواع مدرن کشتی‌ها مانند کشتی‌های سبک‌تر، حامل‌های کانتینری، کشتی‌های ترکیبی، کشتی‌های دریایی، کشتی‌های Ro-Ro (یعنی ro-ro) است. ویژگی های تجارت خارجی روسیه و حمل و نقل دریایی از پیش تعیین کننده غلبه محموله های فله و حجمی، در درجه اول نفت است. سهم سنگ معدن، مصالح ساختمانی، زغال سنگ، چوب و محموله غلات نیز قابل توجه است.

با این وجود، طبق داده های کمیته آمار دولتی روسیه، رشد تولید ناخالص داخلی فدراسیون روسیه به 7٪، سرمایه گذاری در دارایی های ثابت - 12٪، تجارت خرده فروشی - 8٪، و درآمد خانوار - 15٪ بالغ شد. بر این اساس تقاضا برای حمل و نقل مسافر و کالا افزایش یافته است. گردش کالا در انواع حمل و نقل (از جمله راه آهن و خط لوله) 7٪ افزایش یافته است، گردش مالی مسافر - تقریبا 8٪.

در ارتباط با وضعیت سیاسی کنونی، دولت روسیه یک استراتژی برای توسعه حمل و نقل در فدراسیون روسیه تا سال 2010 تدوین کرده است که شامل استراتژی توسعه لجستیک بندر و تسهیلات بندری در روسیه نیز می شود (نمودار 3).

نمودار 3 هزینه های اجرای برنامه هدف فدرال "مدرن سازی سیستم حمل و نقل روسیه (2002-2010)" (میلیارد روبل در قیمت های 2004).

نرخ های برنامه ریزی شده رشد عمومی جریان محموله و رشد جریان محموله های دریایی در روسیه در سال های 2005-2010. 40 درصد در سال را تشکیل می دهند (نمودار 4).

در نیمه اول سال 2006، گردش محموله بنادر تجاری روسیه در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته 2 درصد افزایش یافت و به 199.634 میلیون تن، 82.111 میلیون تن محموله خشک رسید که با کاهش 2 درصدی و 117.523 در حجم معاملات محموله‌ها. میلیون تن محموله مایع با 5.3 درصد افزایش.

در 5 تا 10 سال آینده، کارشناسان جهانی افزایش 1.5 تا 2 برابری گردش مالی تجارت خارجی بین کشورهای اروپایی و آسیایی را پیش‌بینی می‌کنند که اهمیت کلیدی توزیع مجدد جریان محموله و توسعه مناسب زیرساخت‌های حمل و نقل را تعیین می‌کند. کشورهای منطقه خزر در نیمه اول سال 2006، گردش محموله بنادر تجاری روسیه در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته 2 درصد افزایش یافت و به 199.634 میلیون تن رسید.

جی

طرح پیش بینی
raf.4 حجم حمل و نقل کلیه محموله های صادراتی و وارداتی و حمل و نقل محموله ها در بنادر دریایی روسیه از سال 2002-2005 (میلیون تن در سال) (منبع طرح پیش بینی: "استراتژی توسعه حمل و نقل فدراسیون روسیه تا سال 2010". ")

در حقیقت

روش حمل بار دریایی - کالاهای بارگیری شده در کشتی از اقیانوس هند، دریای عمان، خلیج آدانا، دریای سرخ و کانال سوئز عبور کرده و وارد دریای مدیترانه می‌شوند. و کالاها از جنوب روسیه و اوکراین از طریق دریای سیاه به اودسا، کالاهای شمال اروپا، شمال روسیه و اوکراین از طریق تنگه جبل الطارق حمل می شوند. اقیانوس اطلس، کانال انگلیسی و دریای بالتیک تا بنادر شمالی اروپا مانند: هلسینکی و سنت پترزبورگ. حمل و نقل کالا در این مسیرهای دریایی بسیار پرهزینه و با تاخیر است.

منطقه خزر به منطقه منافع استراتژیک تعدادی از کشورهای اروپایی و آمریکایی تبدیل شده است که دسترسی مستقیم به خزر ندارند. یکی از جنبه های اصلی مورد توجه، زمان تحویل کالا از طریق مسیر ترانزیتی خزر از طریق روسیه است که 10 روز کمتر از حمل و نقل دریایی از طریق بنادر اروپای غربی است (شکل 5).

روسیه علاوه بر نقش یک کشور ترانزیتی، بیشترین سود را دارد گسترش روابط تجاری در منطقه خزر. اساس جریان بار از روسیه به کشورهای جنوب شرقی آسیا محموله های صادراتی زیر است. فلزات، محصولات صنعتی، نمک، گوگرد و خودرو از مناطق مرکزی و شمال غربی به ویتنام عرضه می شود. در امارات متحده عربی - محصولات آلومینیوم، مس و لاستیک. امروزه کاغذ و خمیر کاغذ از کارلیا به ویتنام و هند از طریق بنادر دریای بالتیک حمل می شود. محصولات شیمی آلی از سامارا به بازار ایران ارسال می شود.

در سال 2000، دولت های سه کشور روسیه، ایران و هند توافق نامه ای را در مورد ایجاد کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب امضا کردند. کریدور شمال - جنوب که مسیر را مشخص می کند: بندر بمبئی (بمبی سابق، هند) - اقیانوس هند - خلیج فارس - بندر بندرعباس (ایران) - بندر بندر امیرآباد (ایران) - بندر انزلی (ایران) - دریای خزر - بندر علیا (آست)راخان، روسیه) – سنت پترزبورگ (روسیه).

به گفته کارشناسان، مسیر جدید در مقایسه با مسیر دریایی سنتی از طریق کانال سوئز که حدود 40 روز طول می کشد، 10 تا 12 روز از مدت زمان حمل بار کاهش می دهد. و این به نوبه خود هزینه های حمل و نقل را تا 20 درصد کاهش می دهد.

توافقنامه ITC "شمال-جنوب" شامل تحویل کالا از بنادر مختلف دریای خزر و دریای سیاه است. در آینده برنامه ریزی شده است که ITC "شمال-جنوب" با ترانس سیبری تلاقی کند که یک نقطه حمل و نقل بزرگ بین دو کریدور اصلی حمل و نقل روسیه ایجاد می کند.

با تحقق چشم انداز کریدور شمال-جنوب، جمهوری بلاروس، جمهوری قزاقستان، جمهوری تاجیکستان و سلطنت عمان، جمهوری ارمنستان، جمهوری آذربایجان و جمهوری عربی سوریه به توافقنامه ITC پیوستند. "شمال جنوب". حلقه کلیدی در ITC "شمال-جنوب" دریای خزر است.

شکل 5 جهت های اصلی جریان محموله صادراتی روسیه به شرق دور و منطقه آسیای مرکزی

جلو و

مرکزی

آسیا

عربستان

هند

اقتصاد و سیاست خزر
در نتیجه تحولاتی که در پایان قرن بیستم رخ داد، خزر به دریایی از پنج کشور تبدیل شد: روسیه، ایران، قزاقستان، آذربایجان، ترکمنستان (شکل 6). این منطقه نه تنها برای این کشورها، بلکه برای تعدادی دیگر که دسترسی مستقیم به خزر ندارند، به منطقه ای با منافع استراتژیک تبدیل شده است.

تاکنون به دلیل توسعه نیافتگی لجستیک دریایی، واردکنندگان و صادرکنندگان از کشورهای حوزه خلیج فارس، اقیانوس هند و حتی جنوب شرق آسیا کالاهای خود را از طریق دریا و دریاهای آزاد به اروپای مرکزی، شمالی و روسیه ارسال می کنند. دور زدن منطقه خزر

اهمیت استراتژیک منطقه خزر، علاوه بر منابع هیدروکربنی، با موقعیت مرزی آن بین اروپا و آسیا در تقاطع راه‌های حمل‌ونقل بین قاره‌ای و بین‌المللی امیدوارکننده و ارتباطات «شرق-غرب» و «شمال-جنوب» مشخص می‌شود. اتصال متحرک حوزه های نفوذ غالب سه دین جهانی - مسیحیت، اسلام و بودیسم.

از سال 2001، روسیه به طور فعال بخش روسی کریدور حمل و نقل بین المللی "شمال-جنوب" را توسعه داده است، که هند و ایران را با اروپای شمالی متصل می کند، که توسعه فعال بخش روسیه از منطقه خزر را از پیش تعیین می کند. جریان بار از مسیرهای دریایی سنتی در سراسر اروپا، و همچنین از TRACECA ITC، می تواند به مسیر شمال-جنوب هدایت شود.

تا به امروز، سه بندر اصلی در دریای خزر فعال هستند - آستاراخان، بندر اولیا و ماخاچ کالا (داغستان). در حال حاضر، بنادر روسیه در حال پردازش هستند 35% از کل تردد کالای خزر.

شکل 6 جهت های اصلی جریان محموله صادراتی روسیه به منطقه جبهه و آسیای مرکزی

در سال‌های اخیر، مرکز حمل‌ونقل آستاراخان به‌عنوان یک مرکز بزرگ ترانزیتی برای تبادل کالا بین اروپا و آسیا، توسعه سریعی را تجربه کرده است. حجم حمل و نقل بار از طریق جاده نسبت به 1997 تقریبا 2 بار.

اواخر دهه 80سالانه از طریق مرکز حمل و نقل آستاراخان عبور می کند تا 12 میلیون تن بار در سالبا مقدار کمی محموله ترانزیت بین المللی از اروپا به ایران، حدود 200 هزار تن بار در سال. بزرگراه ها امکان تحویل کانتینرهای سنگین را از آستاراخان به مسکو در کمتر از 2 روز و به هلسینکی و برلین در 4 تا 5 روز ممکن می کنند.

اگر در سال 2000 گردش کالای پایانه های بنادر آستاراخان و علیا به تنهایی کمی بیش از 1 میلیون تن بود، در سال 2002 به 2.5 میلیون تن افزایش یافت. در سال 2003، تصویر حتی جذاب تر است - حجم بار. هندلینگ 80 درصد افزایش یافته است. در حال حاضر بیشترین حجم محموله از بندر آستاراخان عبور می کند.

در نیمه اول سال 2006، تمامی بنادر روسیه 82.111 میلیون تن محموله خشک را جابجا کردند که با کاهش 2 درصدی در ترافیک محموله و 117.523 میلیون تن محموله مایع با افزایش 5.3 درصدی مواجه شد.

در دوره اتحاد جماهیر شوروی، مصالح ساختمانی معدنی فله، که از طریق آبراه های داخلی حمل می شد، در ساختار حمل و نقل محموله غالب بود.

تی

جدول 7 برنامه های تحویل تعدادی از اقلام نامگذاری به روسیه در سال 2003 در امتداد کریدور شمال-جنوب (طبق گفته وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه)

در حال حاضر بیش از 95 درصد از مبادلات کالای کلیه بنادر دریای خزر به جابجایی محموله های تجاری خارجی روسیه با حمل و نقل دریایی به بنادر دریای خزر اختصاص دارد. محصولات فلزی، الوار، ظروف، تجهیزات، محموله های شیمیایی، نفت، مواد غذایی در محدوده کالاهای عبوری از ITC "شمال-جنوب" (جدول 7) غالب است. ارتباطات کشتی بین روسیه، ترکمنستان و ایران به طور فعال در حال توسعه است. قرار است خودروها در خطوط کشتی به قزاقستان و آذربایجان منتقل شوند.

D

iagr.8 گردش کالای بنادر تجاری دریای خزر روسیه (میلیون تن)

طرح - پیش بینی

حقیقت

در سال 2002، 5.3 میلیون تن محموله در امتداد کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب و 3.6 میلیون تن در نیمه اول سال 2003 حمل شد که نشان دهنده رشد شدید جریان محموله تقریباً 1.5 برابری است. بر اساس پیش بینی کارشناسان وزارت حمل و نقل روسیه، حمل و نقل محموله های ترانزیت کانتینری در مسیر حمل و نقل بین المللی "شمال - جنوب": شمال اروپا - روسیه - ایران - کشورهای حوزه خلیج فارس - هند در آینده می تواند به 20 میلیون تن برسد (نمودار 8).

علیرغم رشد جریان محموله تجارت خارجی روسیه در منطقه خزر، کمبود شدید تاسیسات بندری در خزر وجود دارد. علاوه بر این، در ترازنامه شرکت کشتیرانی شمال خزر تنها حدود 60 کشتی وجود دارد که اکثراً قدیمی و کوچک و عمدتاً رودخانه ای هستند.

گردش مالی تجارت خارجی ترکمنستان در ژانویه سال جاری بالغ بر 512 میلیون دلار آمریکا بوده که نسبت به ژانویه 2001 14 درصد بیشتر است. بر اساس گزارش موسسه ملی آمار و اطلاعات، صادرات 23 درصد - تا 264 میلیون دلار، واردات - 6 درصد - تا 248 میلیون دلار افزایش یافته است. در ژانویه سال جاری، ترکمنستان بزرگترین عملیات صادراتی را با اوکراین انجام داد. 50 درصد صادرات، ایران (12 درصد)، روسیه (11 درصد)، ایتالیا (9 درصد)، ترکیه (5 درصد)، قبرس (2 درصد).

روابط تجاری و اقتصادی روسیه و ایران
برای روسیه، ایران هم به عنوان یک رقیب و هم به عنوان یک شریک در نظر گرفته می شود.

این کشور یک موقعیت استراتژیک در ارتباط با ترکیه و عراق، افغانستان و پاکستان دارد. در جنوب به خلیج فارس و در شمال مالک بخش جنوبی دریای خزر است. در اینجا با کشورهای جدید ماوراء قفقاز - آذربایجان، ارمنستان و ترکمنستان هم مرز است (شکل 9).

در ژانویه 1980، تجارت خارجی در ایران ملی شد، در حالی که تجارت در داخل کشور با کارآفرینان خصوصی باقی می ماند. توسعه اقتصاد ایران را می توان با ثبات و با متوسط نرخ رشد تولید ناخالص داخلی سالانه بیش از 5 درصد توصیف کرد. در سال 2003، حجم تولید ناخالص داخلی بالغ بر 130 میلیارد دلار با افزایش 6.1 درصدی بود. در ایران وظیفه تضمین رشد تولید ناخالص داخلی 8 درصد است (نمودار 10).

گردش مالی خارجی ایران با رشد پویا مشخص می شود و در سال 2003 بالغ بر 60.6 میلیارد دلار (رشد 16.5 درصدی در سال) بوده که از این میزان صادرات - 34.1 میلیارد دلار، واردات - 26.5 میلیارد دلار است. این در حالی است که 80 درصد صادرات ایران نفت خام است.

در آغاز سال 2002، کل ذخایر هیدروکربنی ایران به حدود 270 میلیارد بشکه می رسید که 63 درصد آن گاز طبیعی و 37 درصد نفت خام بود. در میان 11 عضو اوپک، بزرگترین صادرکنندگان نفت عربستان سعودی و ایران هستند که به ترتیب 7.945 و 3.665 میلیون بشکه نفت تولید می کنند. روغن

کالاهای صادراتی ایران نفت، پنبه، فرش، سنگ معدن فلز و غیره و کالاهای وارداتی آن ماشین آلات و تجهیزات، وسایل نقلیه، فلزات، مواد شیمیایی و غیره است (نمودار 11).

در نامگذاری واردات ایران، جایگاه اصلی را تجهیزات صنعتی، نورد فلز، تجهیزات الکتریکی، مواد اولیه تولید پلاستیک، مواد شیمیایی، تجهیزات راهسازی و جابجایی (جرثقیل)، روغن های خوراکی حیوانی و گیاهی، کاغذ، مقوا اشغال می کنند. و داروها

برای 12 ماه 2004-2005 ایران 21 هزار و 321 هزار تن کالا به ارزش 34 هزار و 105 میلیون دلار وارد کرده است که از نظر وزنی 7.6 درصد و از نظر ارزشی 30.4 درصد بیشتر از سال گذشته (83-1382) است. در طول سال، هزینه واردات فلز نورد 48.9 درصد، داروها 8.1 درصد افزایش یافته است. ایران به شدت به واردات گندم این کشور وابسته است.

با 24200 میلیارد متر مکعب ذخایر قطعی گازایران با این شاخص در رتبه دوم جهان قرار دارد. ۷۴ درصد خانواده های شهری ایران از گاز استفاده می کنند. فرصت های موجود این امکان را به ایران می دهد که روزانه تا 40 میلیون مترمکعب، 11 میلیون مترمکعب در فصل گرم و 26 میلیون مترمکعب در فصل سرد وارد کند. ایران گاز مفقود شده را از ترکمنستان خریداری می کند، علیرغم اینکه بخش قابل توجهی از گاز تولید شده در مناطق غربی ترکمنستان قبلاً با گازپروم روسیه قرارداد بسته شده است.

آر

شکل 9 مسیرهای حمل و نقل در ایران در سامانه ITC "شمال-جنوب".

شکل 11 سهم کالا در ساختار کل صادرات ایران در سال 1380

شکل 10 سهم مشارکت انواع فعالیت ها در تولید ناخالص داخلی ایران (%).

ایران در سال 2004 کالاهایی به ارزش 14.5 میلیارد دلار از کشورهای اتحادیه اروپا وارد کرد و کالاهایی به ارزش 10.2 میلیارد دلار به اتحادیه اروپا صادر کرد.

در حال حاضر همکاری های اقتصادی بین ایران و روسیه در زمینه صادرات و واردات نفت وجود دارد. پروژه هایی برای صادرات فرآورده های نفتی و گاز به ایران به گازپروم، روس نفت، لوک اویل، سیبنفت، یوکوس، روس نفت، لوکویل، سیبنفت در حال توسعه است (شکل 12).

ایران در حال حاضر واردات دارد فرآورده های نفتیعمدتا از روسیه، آذربایجان، از جمله بنزین. در سال 2001، ایران 2.3 میلیارد دلار برای واردات تجهیزات و فرآورده های نفتی هزینه کرد که 600 میلیون دلار آن برای خرید فرآورده های نفتی بود.

واردات فرآورده های نفتی ایران تا سال 2010 بالغ بر 50 میلیارد دلار خواهد بود. کالای اصلی واردات فرآورده های نفتی ایران، بنزین موتور است. به این ترتیب از یک میلیارد دلاری که برای خرید فرآورده های پالایشگاه نفت در خارج از کشور هزینه شده است، ۸۰۰ میلیون دلار آن به بنزین اختصاص دارد. ایران در همین مدت 500 میلیون دلار بنزین تولید کرد که به گفته اقتصاددانان ایرانی تا سال 2006 واردات فرآورده های نفتی به 2.5 میلیارد دلار افزایش خواهد یافت.

آر

شکل 12 پروژه های تامین نفت، محصولات نفتی و گاز روسیه به ایران و انتقال از طریق ایران

نیاز ایران به فلزتا 40 میلیون تن در سال است. در سال 2002، اوکراین 290 هزار تن محصولات نورد به ایران صادر کرد. در حال حاضر ایران دارای سه شرکت بزرگ و چهار شرکت متالورژی کوچک (مثلاً یک کارخانه متالورژی در مبارک (استان اصفهان)) است که تنها 60 درصد اقتصاد کشور را با فولاد تامین می‌کنند. 40 درصد باقیمانده نیازها از طریق واردات جبران می شود.

در سال 2000-2001 کشاورزیایران در سال 2009 تولید کرد: گندم - 9.459 میلیون تن، جو - 2.423 میلیون تن، برنج - 1.99 میلیون تن. ایران یکی از پنج واردکننده بزرگ جو در جهان است.

در سال 1381، کشور 750 هزار تن جو و حدود 200 هزار تن خوراک وارد کرده است. غلات. و مجموع صادرات جو روسیه در مدت مشابه 1.1 میلیون تن بوده است. تاکنون حجم عرضه غلات روسیه به ایران کم است، اما بازار بسیار امیدوارکننده است.

اکثریت چوباز روسیه و گرجستان به ایران وارد می شود و از روسیه عمدتا کاج و در مقادیر کمتر صنوبر وارد می شود. تنها از طریق گمرک آستارا در 9 ماهه سال 1384، 72.97 هزار تن انواع چوب راش و سوزنی برگ از روسیه به صورت زمینی به ایران وارد شده است.

رشد واردات، و همچنین معرفی امتیازات گمرکی برای واردات چوب در روسیه در آخرین سال های 2004-2005. منجر به این واقعیت شد که مصرف کنندگان ایرانی تا حد زیادی از استفاده از چوب محلی به چوب وارداتی تغییر جهت دادند که منجر به استفاده کامل از چوب روسی در صنعت و ساخت و ساز در شمال ایران شد.

حدود 150 تاسیسات در ایران با کمک اتحاد جماهیر شوروی ساخته شده است. به منظور تثبیت قیمت بازار بتن، سیمان و فولاد و همچنین رفع کمبود این کالاها در ایران، عوارض واردات سیمان، بتن، فولاد و سایر محصولات ضروری ساخت و ساز. میزان واردات مصالح ساختمانی به ایران سالانه 23 درصد رشد می کند.

ارتش ایران تجهیزات غربی بسیار بیشتری نسبت به شوروی دارد. ایرانی ها قطعات یدکی و مهمات تجهیزات ساخت غرب را از طریق کشورهای ثالث دریافت می کردند. سازمان ملل تحریم هایی را علیه ایران و عراق وضع کرده است. ایران توجه خود را به روسیه معطوف کرده است. در سال 2004، مازاد تجارت خارجی ایران به 10 میلیارد دلار رسید: خرید سلاحبه وضوح چیزی وجود دارد

شکل 13 حجم گردش تجاری بین روسیه و ایران برای سال های 1999-2004 (میلیون دلار)

+40%

+20%

ایران به 220 مسلح است تانک T-72ساخت روسیه است و اکنون مشکل نسبتاً حاد قطعات یدکی برای آنها وجود دارد. توافقات مشخصی برای تعمیر و نوسازی 35 فروند میگ 29 و 24 هواپیمای سوخو 24 ایرانی توسط روسیه صورت گرفته است.

برنامه توسعه سامانه پدافند هوایی ایران شامل حفاظت از حدود 15 پایانه نفتی و سایر تاسیسات مهم صنعتی از جمله نیروگاه اتمی بوشهر در برابر حملات هوایی است که منجر به امضای قرارداد دفاع هوایی با روسیه شد. اول در یک سری توافقات) به مبلغ کل حدود 1.6 میلیارد دلار طی سالهای 2006 - 2008 روسیه 29 سامانه موشکی ضد هوایی Tor-M1 را به ایران عرضه خواهد کرد.

در ایران ساخت یک سری ناوشکن های موشکی از سال 2000 آغاز شد. راکت انداز این ناوها 90 درصد توسط نیروهای خودی کشور تولید خواهد شد. اما موشک برای این تاسیسات بسیار ضروری است. ایرانی ها علاقه خاصی به موشک ضد کشتی مافوق صوت 3M-80E Moskit که در روسیه تولید می شود نشان می دهند.

شکل 14 سهم تجارت بین روسیه و ایران در سالهای 2001 و 2005 (%)

2001

2005

صادرات به ایران

وارد كردن

از ایران

وارد كردن

از ایران

ایران شریک تجاری سنتی و اصلی روسیه است. سهم ایران از گردش مالی تجارت خارجی روسیه یک درصد است. از سال 1999 تا 2004، حجم تجارت بین روسیه و ایران چهار برابر شد (نمودار 13). بیش از 90 درصد این گردش مالی صادرات روسیه به ایران است (نمودار 14). رشد صادرات ایران به روسیه حدود 87 درصد و صادرات روسیه به ایران 48 درصد است.

زمینه های اصلی همکاری های تجاری و اقتصادی روسیه و ایران عبارتند از انرژی از جمله انرژی هسته ای، متالورژی، نفت و گاز و صنایع شیمیایی و حمل و نقل.

تجزیه و تحلیل ساختار تجارت بین روسیه و ایران نشان می دهد که اساس صادرات روسیه به ایران فلزات و محصولات فلزی است (نمودار 15). عمده واردات از ایران به روسیه محصولات غذایی و مواد خام کشاورزی است (نمودار 16).

شکل 15 ساختار صادرات از روسیه به ایران (%)

شکل 16 ساختار واردات به روسیه از ایران (%)

ایران و روسیه یکدیگر را متحد استراتژیک می دانند. حجم سرمایه گذاری روسیه در ایران در سال 2003 بالغ بر 581 میلیون دلار بوده که 3/13 درصد کل سرمایه گذاری روسیه در خارج از کشور را تشکیل می دهد (نمودار 17).

استان های شمالی ایران علاقه خاصی به توسعه روابط تجاری با شرکای روسیه از خود نشان می دهند.

به عنوان مثال پس از نمایشگاه تولیدکنندگان کالای استان گیلان در آستاراخان در اردیبهشت 1380، 16 شرکت جدید با مشارکت سرمایه ایرانی تنها در منطقه آستاراخان افتتاح شد.

D

شکل 17 حجم سرمایه گذاری های روسیه در خارج و ایران در سال 2003

در منطقه آستاراخان در سال 2005، 66 شرکت با سرمایه گذاری ایرانی و همچنین 6 شعبه از اشخاص حقوقی ایرانی وجود داشت. دفاتر نمایندگی شرکت های کشتیرانی ایرانی «کشتیرانی خزر»، «ایرسوتر» افتتاح شد که دسترسی رایگان به تمامی زیرساخت های حمل و نقل منطقه آستاراخان دارند. دولت منطقه آستاراخان به نوبه خود علاقه مند به گسترش دامنه کالاها اعم از صادرات و واردات و همچنین جذب سرمایه گذاری ایرانی در بخش واقعی اقتصاد منطقه ما است.

صادرات روسیه به ایران در دوره 2003-2004 بالغ بر. 1734.2 میلیون دلار افزایش 50 درصدی، واردات از ایران به روسیه 93 میلیون دلار با افزایش 69 درصدی بوده است.

سهم ایران در گردش تجاری روسیه 0.8 درصد است (نمودار 18). روسیه تا 80 درصد ماشین آلات، تجهیزات، وسایل نقلیه و محصولات فلزی خود را که به کشورهای مختلف جهان صادر می شود، تامین می کند.

در سال 2004، ایران 37.73 درصد از گردش مالی تجارت خارجی آستاراخان را به خود اختصاص داده است.

تردد ترانزیتی در حجم کل گردش کالای ایران - منطقه آستاراخان 25% با 40% افزایش سالانه (از ایران به اروپا، از طریق ایران به سایر کشورها) می باشد.

اساساً در سیستم حمل و نقل دریایی، روسیه از طریق بندر انزلی ایران فعالیت می کند که بیش از 50 درصد محصولات فلزی صادراتی روسیه به ایران و حدود 65 درصد الوار و الوار اره شده را انجام می دهد (شکل 19).

در دوره کنونی، شرکت های پیشرو روسیه و کشورهای همسایه با ایران همکاری می کنند و محصولات خود را به صورت ترانزیت از طریق روسیه به ایران عرضه می کنند.

در سیستم تسلیحاتی:

شرکت پروگرس (آرسنیف، خاور دور، روسیه) در حال آماده سازی برای عرضه مداوم دسته های بزرگ موشک ضد کشتی مافوق صوت است. 3M-80E "پشه"به ایران در بازه زمانی 1386 تا 1391 با تجهیزات تنظیم و نصب.
از سال 2003، قراردادهای قابل اجرا برای تامین تجهیزات لیزر به ایران برای مقاصد صلح آمیز، بر اساس مرکز علمی و فناوری میکروفناوری پژوهشکده سنت پترزبورگ به نام دی.و. افرموف.
ایران 200 دارد تانک T-72, 30 جنگنده های Su-24و 35 جنگنده میگ 29تولید روسیه دهه 80 - اوایل دهه 90. برای حفظ این سلاح ها در شرایط کار، مجتمع نظامی-صنعتی روسیه یک تامین ثابت از مواد سازنده و تجهیزات تنظیم از روسیه تشکیل می دهد.

آر

شکل 18 حجم جریان محموله منطقه آستاراخان به و از ایران از سال 1989 تا 2010 (میلیون تن)

در سیستم ساختمان:

انجمن روسیه تکنوپرومکسپورت تعدادی نیروگاه در نیروگاه های برق ایران در ایران ساخته است. اکنون بحث ساخت نیروگاه های جدید در حال انجام است و تامین تجهیزات در حال شکل گیری است.
ساخت راه آهن قزوین - رشت - انزلی - آستارا به صورت مشترک توسط ایران و روسیه در حال انجام است که تجهیزات تنظیم و تجهیزات راه آهن به طور مداوم از روسیه تامین می شود.
مذاکرات ساخت بلوک دوم نیروگاه اتمی بوشهر و تامین مواد سازنده و تجهیزات تنظیمی در حال انجام است.
روسیه و ایران در حال مذاکره برای ساخت 22 نیروگاه هسته ای در ایران تا سال 2015 هستند.

در سیستم مواد اولیه صنعتی:

OJSC Magnitogorsk Iron and Steel Works، OJSC Chelyabinsk Iron and Steel Works، CJSC Plast-Rifey و تعدادی دیگر از شرکت های روسی فلزات آهنی و مواد خام صنعتی را به ایران صادر می کنند. تحلیل صادرات فلزات آهنی از شرکت های اورال جنوبی به ایران رشد پویا را نشان می دهد. بنابراین، در سال 2002، به طور متوسط، 137 هزار تن در ماه، در سال 2003 - 152.6 هزار تن، و در سال 2004 این رقم در حال حاضر به 161.2 هزار تن رسیده است. CJSC Plast-Rifey صادرات مواد خام صنعتی را به 2 هزار تن در سال افزایش داد.
کارخانه لوله Khartsyzsky (KhTZ، اوکراین، منطقه دونتسک) در سال 2005 تولید خود را 26.2 درصد (نسبت به سال 2004) به 546.6 هزار تن (شامل 545.4 هزار تن لوله با قطر بزرگ (371.8 هزار تن از این حجم با ضد کوررو افزایش داد. ) و 1.2 هزار تن لوله برای یخچال). در سال 2005، KhTZ 84.7 هزار تن لوله از طریق روسیه به ایران، 72.4 هزار تن به قزاقستان، 14.5 هزار تن به چین و 2.7 هزار تن به ایالات متحده تحویل داد.

شکل 19 مسیرهای اصلی جریان کالا به ایران از آستاراخان و بندر علیا

در سیستم سوخت و انرژی:

OAO LUKOIL مواد خام روسیه را در پالایشگاه های ایران در شمال این کشور برای رفع نیازهای داخلی فرآوری می کند. در ازای آن، ایران معادل نفت خود را در پایانه های خلیج فارس در اختیار روسیه قرار می دهد. این طرح که در آن نفت با نفتکش ها به ایران تحویل می شود، می تواند شرکت های روسی را به خریداران غیر اروپایی برساند و مواد اولیه را با قیمت رقابتی در اختیار آنها قرار دهد. در اجرای این طرح، LUKOIL ممکن است از مواد خام تولید شده توسط شرکت تابعه خود Nizhnevolzhskneft استفاده کند که از آستاراخان (اولیا) یا ولگوگراد به بندر نکا ایران تحویل خواهد شد. همچنین می توان آن را از طریق خط لوله 16 اینچی نکا - ساری به عمق ایران پمپ کرد.
شرکت "گازپروم" در اجرای این پروژه در سال های 2006-2009 شرکت می کند. خط لوله گاز ایران - پاکستان - هند و توسعه یک یا دو مرحله‌ای از میدان پارس جنوبی با تحویل هیدروکربن‌های تولیدی برای صادرات. که به نوبه خود نیاز به تامین مواد دارد

و تجهیزات برای ساخت سیستم های ذخیره سازی زیرزمینی برای هیدروکربن های مایع و گاز، تامین ثابت قطعات و دستگاه های کنترل.

در نظام مهندسی مکانیک:

از سال 1384 شرکت ایرانی "کاکو خاور باختر" که نماینده رسمی انجمن کامای روسیه برای تولید خودروهای سنگین "کاماز" در ایران است، اقدام به واردات تراکتور روسی "کاماز" از مدل های مدرن "5460" به ایران کرده است. ، "6460" و "6520" با ظرفیت 320 - 360 اسب بخار که موتورهای آنها مطابق با استانداردهای EURO - 2 و - 3 هستند.

در سیستم محصولات کشاورزی:

محموله های بزرگ غلات روسیه به ایران صادر می شود. حجم انتقال غلات در سال 2003 بالغ بر 1.5 میلیون تن بود. ایران تقاضای رو به رشد روسیه برای این محصول را تایید می کند.

کریدور حمل و نقل بین المللی "شمال - جنوب"
توافقنامه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب بین روسیه، هند، ایران، بلاروس، قزاقستان، تاجیکستان، عمان، ارمنستان، آذربایجان و سوریه منافع حیاتی این کشورها را تامین می کند. موافقتنامه ایجاد کریدور حمل و نقل بین المللی "شمال-جنوب". کریدور شمال - جنوب که مسیر را مشخص می کند: بندر بمبئی (بمبئی سابق، وهند) - اقیانوس هند - خلیج فارس - بندر بندرعباس (ایران) - بندر امیرآباد (ایران) - بندر انزلی (ایران) - دریای خزر - بندر علیا (آستراخان روسیه) - سنت پترزبورگ (روسیه).

کریدور حمل و نقل بین المللی "شمال-جنوب" حمل و نقل کالا از بنادر کشورهای اروپایی و شمال اروپا - آمستردام، هامبورگ، کپنهاگ، استکهلم و هلسینکی، به مسکو و سنت پترزبورگ و بیشتر از طریق بنادر شمال خزر را تضمین می کند. ، پاس می دهد (شکل 20)

ابتدا به بنادر خزر کشورهای آسیای مرکزی - قزاقستان، ترکمنستان، سپس از طریق ازبکستان و تاجیکستان به کشورهای خاور دور و آسیای جنوب شرقی.
ثانیاً - به بنادر خزر ایران، از طریق خاک ایران به بنادر جنوبی آن در خلیج فارس (بندر عباس، بندر امام و ...) و سپس به هند، سریلانکا، مالزی، سنگاپور، اندونزی و در ادامه به استرالیا.

در زنجیره شمال-جنوب ITC، بر اساس ساخت و ساز گسترده بندر مدرن جدید علیا (واقع در بخش جنوب غربی خزر، گردش کالای بنادر روسیه در شمال خزر تا سال 2010 باید به 30 میلیون تن افزایش یابد. دلتای رودخانه ولگا در 103 کیلومتری پایین دست آستاراخان) و نوسازی جزئی بنادر آستاراخان و ماخاچکالا، و همچنین تشکیل یک سیستم لجستیک خودرو و راه آهن در منطقه آستاراخان.

مسیر ITC "شمال-جنوب" اجازه می دهد تا مدت زمان حمل و نقل بار را در مقایسه با مسیر دریایی سنتی از طریق کانال سوئز 10-12 روز کاهش دهد (مدت زمان 40 روز)، و همچنین اجازه می دهد تا هزینه های حمل و نقل را تا 20٪ کاهش دهد.

هدف اصلی قطب حمل و نقل آبی آستاراخان، پایگاه اصلی روسیه و اروپا با کشورهای CIS (آسیای مرکزی، قفقاز) و کشورهای قاره آسیا، بندر علیا است.

برای اجرای پروژه بندر علیا، مطابق با پروژه ساماندهی ساخت و ساز برای دوره 2006-2011، UTK MTPO LLC مجموعا تا سقف 400 میلیون دلار جذب و پرداخت خواهد کرد. هماهنگ کننده پروژه، موسسه ایالتی فدرال "مدیر برنامه های توسعه حمل و نقل دریایی مشتریان ایالتی" است.

ایده بندر ارتباط تنگاتنگی با توسعه کریدورهای حمل و نقل بین المللی «شمال-جنوب» (ارتباط دهنده کشورهای اروپای شمالی، روسیه، ایران و هند) و «غرب شرق» (ارتباط بین کشورهای آسیای مرکزی و آسیای مرکزی است. اروپای غربی).

برنامه های اصلی توسعه فدرال و منطقه ای

برنامه هدف فدرال "برنامه توسعه منطقه فدرال جنوبی تا سال 2005"

توسعه بندر ماخاچکالا و احداث بندر جدید علیا در شمال خزر. افتتاح خط کشتیرانی بین بنادر روسیه و ایران در دریای خزر.

تسهیل عملیات گمرکی هنگام عبور از کشورهای ثالث - آذربایجان و ارمنستان و که در ارتباط با بسیاری از مناطق روسیه و کشورهای اروپایی کوتاه ترین است.

اف
شکل 21 هزینه های اجرای برنامه هدف فدرال "مدرن سازی سیستم حمل و نقل روسیه (2002-2010)" (میلیارد روبل در قیمت 2004).
شکل 22 حجم برنامه ریزی شده تامین مالی برنامه هدف فدرال "مدرن سازی سیستم حمل و نقل روسیه (2002-2010)" برای سال 2004 (مجموع تحت برنامه - 380 میلیارد روبل) برنامه هدف فدرال "مدرن سازی سیستم حمل و نقل روسیه (2002-2010)"

3. پروژه فدرال "کریدور شمال - جنوب"

عنوان کاری پروژه "کریدور شمال - جنوب" - "کریدور 9" است.

اهداف این پروژه ایجاد ارتباطات ترانزیتی بین کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه با کشورهای حوزه خلیج فارس، اقیانوس هند و آسیای جنوب شرقی از طریق ایران است.

کریدور حمل و نقل بین المللی "شمال-جنوب" می تواند حمل و نقل کالا را از بنادر کشورهای اروپایی و شمال اروپا مانند آمستردام، هامبورگ، کپنهاگ، استکهلم و هلسینکی به مسکو و سنت پترزبورگ فراهم کند. و در ادامه از طریق بنادر شمال خزر به بنادر کشورهای آسیای میانه: قزاقستان، ترکمنستان، ازبکستان و تاجیکستان و فراتر از آن می گذرد و همچنین می تواند به بنادر جنوبی ایران در خلیج فارس (بندرعباس، بندر امام و فراتر از آن). این کریدور ممکن است تا هند و سریلانکا و بیشتر تا مالزی سنگاپور ادامه یابد. اندونزی و فراتر از آن.

کریدور شمال - جنوب از منطقه اقیانوس هند شروع می شود و از بندرعباس جنوبی ایران، جاده و راه آهن از خاک ایران می گذرد، به بنادر شمالی ایران: انزلی و امیرآباد و سپس از آستاراخان و لاگان می رسد. به روسیه می رسد. با گسترش شبکه راه آهن. و با کشیدن بخشی از خط قزوین - آستارا امکان ارتباط با کشورهای آسیای میانه و روسیه فراهم شد. علاوه بر این، حمل و نقل کالا از طریق جاده و راه آهن انجام می شود. حمل و نقل به مسکو و سنت پترزبورگ و از آنجا به کشورهای اسکاندیناوی و شمال اروپا. حمل و نقل کالا در این مسیر 30 درصد کمتر و طول آن نسبت به مسیر قبلی کمتر است.

حمل و نقل کالا از طریق این کریدور که بیشتر آن از خاک ایران می‌گذرد، 20 تا 30 درصد ارزان‌تر و سریع‌تر از کانال سوئز خواهد بود.

ویژگی ها و مزایای کریدور شمال-جنوب:

راه کوتاه،
نرخ حمل و نقل پایین،
صرفه جویی در زمان
حمل و نقل با وسایل نقلیه ترکیبی انجام می شود.

برنامه ریزی شده است که در سال 2010 جریان محموله های تجارت خارجی پس از کریدور حمل و نقل شمال-جنوب به 15 تا 20 میلیون تن برسد.

4. پروژه منطقه ای "استراتژی توسعه اجتماعی - اقتصادی منطقه آستاراخان"

5. برنامه هدف فدرال "استراتژی حمل و نقل روسیه برای دوره تا 2020"، تصویب شده توسط دولت در 28 مه 2005

برنامه هدف فدرال "توسعه صادرات خدمات حمل و نقل"

به منظور افزایش سهم ترانزیت در صادرات خدمات حمل و نقل تا سال 2010 به میزان 8-10 برابر از 600 میلیون دلار به 4.8-6 میلیارد دلار.

برنامه هدف فدرال "جنوب روسیه"
فرمان دولت فدراسیون روسیه "در مورد تصویب مرزهای قلمرو و منطقه آبی بندر تجاری تجاری آستاراخان"
فرمان رئیس جمهور فدراسیون روسیه "در مورد حمایت دولتی از ناوگان تجاری روسیه در دریای خزر" مورخ 31 اکتبر 1992 شماره. № 1314
فرمان شماره 996 دولت فدراسیون روسیه مورخ 8 اکتبر 1993 "در اجرای اقدامات اولویت دار برای احیای ناوگان تجاری روسیه"

زیرساخت های بندری منطقه خزر
8 بندر اصلی در منطقه خزر وجود دارد: 3 بندر در روسیه، 2 بندر در ایران، 1 بندر در آذربایجان، 1 بندر در قزاقستان و 1 بندر در ترکمنستان. از این بنادر است که تا 98 درصد ترانشیپ محموله های خزر عبور می کند.

در سال 2002، 5.3 میلیون تن محموله در امتداد کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب حمل شد. برای نیمه اول سال 2003 - 3.6 میلیون تن.

در مجموع بر اساس برآوردهای تقریبی حدود 800 کشتی از انواع مختلف در دریای خزر تردد می کنند.
کشورها، اهداف مختلف و جابجایی (نمودار 23).

ترکمنستان در دهه گذشته در حال ساخت ناوگان خود بوده است. او 4 کشتی بار خشک جهانی با ظرفیت حمل 3000 تن خریده است و قصد دارد کشتیرانی خود را بیشتر توسعه دهد. قزاقستان هنوز سطح لازم شناور در دریای خزر را ندارد و در حمل و نقل عمدتا از خدمات آذربایجان استفاده می کند. ناوگان خزر شمالی روسیه (بدون احتساب نظامیان) متشکل از 70 فروند شناور است که عمدتاً شناورهای رودخانه ای و اکثراً قدیمی و کوچک هستند.

شرکت کشتیرانی خزر ("کاسپار") آذربایجان تا به امروز قدرتمندترین مالک کشتی در دریای خزر باقی مانده است. این شرکت متنوع شامل ناوگان محموله خشک و فله، کشتی است. در مجموع، این 69 کشتی با وزن مرده کل 310 هزار تن است که از این تعداد 34 کشتی تانکر (یکی برای حمل و نقل آبی) هستند.

D

iagr.23 سهم کشورها بر حسب تعداد کشتی در دریای خزر

قسمت شمالی خزر منطقه یخبندان زمستانی است (شکل 24). میانگین مدت دوره یخبندان 100 روز، حداکثر 148 روز و حداقل آن 56 روز است. علاوه بر این، بخش ساحلی شمال خزر، در منطقه دلتای ولگا و دلتای اورال، می تواند با یخ تا ضخامت 120 سانتی متر با میانگین ارزش فصلی 70 سانتی متر پوشیده شود.

در بخش آستاراخان دریای خزر، ناوبری در تمام طول سال با کمک یخ شکن، دو یخ شکن خط کاپیتان چچکین و کاپیتان بوکایف، متعلق به MAP آستاراخان پشتیبانی می شود. در طول ناوبری زمستانی سال 2002، 360 کشتی در شرایط یخ، و در سال 2003 - 568، با افزایش 58٪، حرکت کردند.

شکل 24 طرح شرایط یخ در دریای خزر در 18 ژانویه 2006 (طبق داده های ماهواره ای NOAA-18، AVHRR، TERRA (MODIS))

بندر آستاراخان

بندر آتیراو

بندر علیا

دوره های یخ شکن

اطمینان حاصل شود

منطقه

حداکثر یخبندان دریای خزر

بندر آکتائو

بندر ماخاچکالا

آکتائو (قزاقستان) اخیراً از نظر سرمایه گذاری در زیرساخت های بندری در منطقه خزر پیشرو شده است: طی سه سال، 76 میلیون دلار در اینجا سرمایه گذاری شده است. در رتبه دوم بندر امیرآباد ترکیه (ایران) با 40 میلیون دلار قرار دارد. در توسعه پایانه های بندری روسیه آستاراخان، علیا و ماخاچکالا، در مجموع، 29 میلیون دلار در مدت مشابه سرمایه گذاری شد.

بندر روسیه "آستراخان"
شرکت سهامی باز "بندر آستاراخان" در سال 1372 تاسیس شد. آدرس دفتر: روسیه، 414000، آستاراخان، خیابان چرنیشفسکی، 14.

ساختار تجاری اصلی که در اسکله های بار OJSC "Astrakhan Port" فعالیت می کند LLC TEK "Volga-Vaster" است - عضو RAME و FIATA.

ساختار صاحبان بندر آستاراخان OJSC، طبق داده های سال 2001، عبارت است از: وزارت روابط دارایی فدراسیون روسیه - 25.5٪، MP Partner LLC - 8.9٪، ECF Astrakhan Sweets OJSC - 7.9٪، OAO RPP "Kaspryba" - 1" - 5.3٪، OAO "Oranzhereinsky Delications" - 5.3٪، "Volga-Vaster-West" - 3.3٪، CJSC "IFK "Europe-Invest" - 1.3٪، افراد - 42.5٪.

اقتصاد بندر آستاراخان شامل چندین سازمان قانونی است که اساساً تخصصی و در شهر واقع شده اند - اینها هر دو بنادر و شرکت های تخصصی هستند که فقط دارای امکانات اسکله و تجهیزات حمل و نقل هستند.

JSC "بندر آستاراخان"؛
LLC PKF "Central Cargo Port";
SUE "بندر ماهیگیری دریایی آستاراخان"؛
OOO PF "Streletskoye - Terminal";
JSC Freight Company Armada;
Yug-Terminal LLC (UPTOK);
LLC RKF "Beluga-Terminal";
LLC PKF "Volga-port" (Bon-plant);
LLC "Alfa-port"؛
منطقه بار بولدینسکی (به اصطلاح - اسکله بولدینسکی، گلوله شده)؛
OAO Lukoil-Nizhnevolzhsknefteprodukt شعبه آستاراخان؛
JSC "Terminal-Container"؛

ظرفیت بندر آستاراخان در مجموع بالغ بر 6 میلیون تن بار در سال است. هر یک از ده شرکت بخاری 100.000 تا 300.000 تن محموله را حمل می کند. تنها در JSC "بندر آستاراخان" حجم به 700000 تن می رسد.

بندر آستاراخان دارای انبارهایی به مساحت بیش از 200000 متر مربع است. این بندر دارای بیش از 40 جرثقیل پورتال با ظرفیت بالابری 6 تا 27.5 تن و 7 جرثقیل کامیون با ظرفیت بالابری 12 تا 75 تن می باشد. طول کلی دیوار اسکله 2772 متر، عمق اسکله ها از 4 تا 4.5 متر است. 8 اسکله دارای خطوط راه آهن درون بندری است.

به گزارش خبرگزاری دولتی ترکمنستان، امروز با حضور قربانقلی بردی محمداف رئیس جمهور، بندر دریایی جدید بین المللی در سواحل ترکمنستانی دریای خزر به طور رسمی به بهره برداری رسید.

یک پروژه زیرساختی در مقیاس بزرگ، بدون اغراق، برای همه کشورهای منطقه آسیای مرکزی و حوزه خزر از اهمیت راهبردی برخوردار است، زیرا اجرای آن به ادغام فعال آنها در نظام بین المللی روابط اقتصادی کمک می کند و نقش ترکمنستان را به عنوان یک کشور افزایش می دهد. مرکز مهم ارتباطات ترانزیت

دروازه های دریایی جدید ترکمنستان نه تنها برای پاسخگویی به نیازهای رو به رشد کشورمان در ارتباطات دریایی، بلکه برای باز کردن فرصت های جدید برای تشدید حمل و نقل بار در سراسر فضای اوراسیا طراحی شده اند.

بندر دریایی جدید برای تبدیل شدن به یک حلقه مهم در شکل گیری یک سیستم مدرن حمل و نقل دریایی طراحی شده است که مساعدترین شرایط را برای دسترسی به دریای سیاه، کشورهای اروپایی، خاورمیانه، آسیای جنوبی و آسیا ایجاد می کند. او در کنفرانس بین المللی حمل و نقل در سطح عالی، رئیس جمهور قربانقلی بردی محمداف، گفت: منطقه اقیانوس آرام.

رئیس جمهور ترکمنستان همچنین گفت: زیرساخت‌های جدید ساحلی در خزر «مسافت و زمان سفر برای جریان‌های باری بزرگ را به میزان قابل توجهی کاهش می‌دهد و همکاری‌های اقتصادی و تجاری بین کشورهای آسیایی و اروپایی را به سطح کیفی جدیدی می‌رساند».

در مراسمی در شهر ترکمن باشی، بندر جدید ترکمنستان به عنوان «بزرگترین بندر زیر سطح دریا» موفق به دریافت گواهینامه کتاب رکوردهای گینس شد.

این پروژه به ارزش 1.5 میلیارد دلار توسط شرکت ترکیه ای گپ انشات در مدت 5 سال اجرا شد.

بندر بین المللی جدید ترمینال های کشتی، مسافر و بار را ترکیب می کند. علاوه بر این، کارخانه های کشتی سازی و تعمیر کشتی نیز وجود دارد. طول کل اسکله ها که می توانند به طور همزمان 17 کشتی را سرویس دهند، بیش از 1800 متر است.

ظرفیت کل بندر جدید 17 میلیون تن بار بدون احتساب فرآورده های نفتی است.

... حتی در راه بندر جدید، جشن های جشنی با روحیه ملی برگزار شد: یورت ها نصب شدند، گروه های فولکلور اجرا شدند، نمونه هایی از هنرهای مردمی و صنایع دستی، آیین ها و آیین های اصیل به نمایش گذاشته شد. صنعتگران در کارگاه‌های بداهه کار می‌کردند، سرآشپزهای ماهر و کارشناسان آشپزی در نزدیکی دیگ‌های سیگار و اجاق‌ها خوراکی‌هایی تهیه می‌کردند.

همچنین در محل برگزاری جشن، جایی که قربانقلی بردی محمداف، رئیس دولت وارد شد، فضای هیجانی شدید حاکم شد.

در نزدیکی طاق نمادین، رئیس جمهور روبان جشن را برید و بندر دریایی بین المللی را باز کرد.

قربانقلی بردی محمداف رئیس جمهور ترکمنستان در امتداد اسکله قدم زد و ساختمان ها و سازه ها را با لباس مرمر سفید، امکانات مهندسی و فنی بندر بررسی کرد و همه جا با سرود و رقص و اجرای رنگارنگ از رهبر ترکمنستان استقبال شد.

در مقابل پس‌زمینه کوه‌ها از یک طرف، بندر مانند شهری زیبا و محترم به نظر می‌رسد که با شیشه‌های رنگی و تزئینات طلایی، با معماری بدیع می‌درخشد. از دریا، منظره‌ای صنعتی با ساختارهای کنسولی قدرتمند جرثقیل‌های بندری در برابر آسمان آبی باز می‌شود.

مساحت کل بندر بیش از 1 میلیون و 358.5 هزار متر مربع است. برای اطمینان از نزدیک شدن کشتی ها به اسکله، کار عظیمی برای حفاری حدود 10 میلیون متر مکعب خاک و عمق بخشیدن به بستر دریا انجام شد.

طول کل اسکله با عرض 20 متر، 3600 متر است که به چندین کشتی باری و مسافربری امکان می دهد همزمان وارد بندر شوند، حرکت کنند و خدمات رسانی کنند.

در یکی از سایت های روی اسکله، در دو طرف آمفی تئاتر بداهه، جایی که گروه یکپارچه دوتاریست ها در آن اجرا می کردند، نمایشگاه بزرگی برپا شد. بخشی از آن به هنرهای عامیانه و صنایع دستی ترکمن ها، سنت های فرهنگ و زندگی ملی و بخشی دیگر به صنعت مدرن کشور از جمله بخش صادرات اختصاص دارد. در اینجا می توان کالاهای صنعت نساجی، فرآورده های نفت و گاز، مجتمع های شیمیایی، صنایع تبدیلی را در وسعت این مجموعه مشاهده کرد. به عنوان مثال، انواع محصولات ساخته شده از پلی پروپیلن داخلی که امروزه در زمینه های مختلف صنعت ترکمنستان کاربرد دارد: از لوازم خانگی گرفته تا قالی بافی.

بندر شهر ترکمن باشی با تجهیز به آخرین فناوری، مساعدترین شرایط را برای دسترسی کشورهای اروپایی به بازارهای کالایی و مواد خام خاورمیانه و میانه و کشورهای حوزه اقیانوس هند ایجاد می کند و این امکان را به میزان قابل توجهی می دهد. کاهش مسافت و زمان سفر برای جریان های بار در مقیاس بزرگ.

رئیس دولت پس از بررسی این نمایشگاه که با اجرای استادان هنر همراه بود، برای مراسمی باشکوه به ساختمان رفت و در آنجا نمایشی چندرسانه ای به حضور رئیس جمهور ترکمنستان و همه شرکت کنندگان ارائه شد. اساس طرح ادبی این فیلم که با استفاده از جلوه های ویژه و فناوری لیزر بر روی صفحه نمایش پانوراما نمایش داده شد، کتاب رئیس دولت "ترکمنستان - قلب جاده بزرگ ابریشم" بود.

تماشاگران مناظر زیبای طبیعت ترکمن، مناظر متنوع آن را که زمانی مسیر تاریخی از طریق آن می گذشت، - گستره های بی پایان کویر، کوه ها، دره های حاصلخیز و ساحل دریا را مشاهده کردند.

این فیلم همچنین به طور مختصر به تشریح مسیرهای اصلی توسعه سیستم حمل و نقل کشورمان، ایجاد پتانسیل ترانزیتی و تشکیل شبکه ای از کریدورهای حمل و نقل بین المللی می پردازد. سکانسی ویدئویی از ویژگی های بندر دریانوردی شهرستان ترکمن باشی، کار تمام پایانه های این بندر به نمایش درآمد که قرار است به عاملی تعیین کننده برای توسعه نه تنها سیستم حمل و نقل کشور، بلکه کل کشور تبدیل شود. اقتصاد، به وضوح ارائه شد.

به عنوان بخشی از بندر بین المللی در ترکمن باشی، پایانه کشتی، مسافر و کانتینر و همچنین کارخانه کشتی سازی و تعمیر کشتی ساخته شده است. علاوه بر ساخت سازه های هیدرولیک پهلوگیری، تأسیسات زیرساختی ساحلی متعددی در اینجا ساخته شده است، از جمله پشتیبانی حمل و نقل: جاده هایی با مبادلات روگذر به طول کل بیش از 3.9 هزار متر و خطوط راه آهن - حدود 30 هزار متر.

در مورد "پر کردن" فنی بندر دریایی جدید، این بندر مجهز به مدرن ترین نرم افزارها و سیستم های سخت افزاری لازم برای اطمینان از ایمنی و کارایی ناوبری و حمل و نقل محموله و همچنین حفاظت از محیط زیست است که رئیس دولت قربانقلی بردی محمداف به آن متصل است. اهمیت ویژه کنترل حرکت کشتی‌ها در منطقه آبی بندر، عملیات بارگیری و تخلیه در تمام مناطق با استفاده از سیستم‌های خودکار و فناوری‌های الکترونیکی در زمان واقعی کنترل می‌شود.

رئیس جمهور پس از اتمام فیلم به کارخانه کشتی سازی و تعمیر کشتی «بالکان» رفت. این تولید اساساً جدید در مجموعه اقتصادی ملی کشور، زمینه ساز ظهور کشتی سازی داخلی است. علاوه بر مونتاژ کشتی ها، یک چرخه کامل کار در زمینه تعمیر تانکر، فله بر، یدک کش و غیره در اینجا انجام می شود.

این کارخانه که ظرفیت آن امکان پردازش 10 هزار تن فولاد در سال را فراهم می کند، برای ساخت 4 تا 6 کشتی در این مدت با استفاده از فناوری های مدرن و سیستم های خودکار مطابق با استانداردهای بین المللی طراحی شده است. علاوه بر این، این مرکز تولیدی قابلیت سرویس و تعمیر 20 تا 30 کشتی از جمله فرآوری 2000 تن فولاد در سال را دارد.

این کشتی سازی دارای سیستم جابجایی کشتی با ظرفیت بالابری 10000 تن، جرثقیل چرخ بندری با ظرفیت بالابری 80 تن، جرثقیل های ریلی با ظرفیت بالابری 40، 60 و 80 تن می باشد. کشتی سازی فرآیندی بسیار فنی و پیچیده است. این شامل ترکیبی از بسیاری از مشاغل و کارگران ماهر است. به طور کلی، 1160 شغل در کارخانه بالکان ایجاد شده است که 166000 متر مربع مساحت دارد.

از رئیس دولت خواسته می شود تا ساخت یک کشتی جدید را آغاز کند.

رئیس جمهور یک دکمه مخصوص را فشار می دهد، در این لحظه فرآیند برش ورق فلز شروع می شود. و در مانیتورهایی که رویداد را به صورت بلادرنگ پخش می کنند، می توانید نحوه باز شدن پایانه های کانتینر، محموله های فله و ترمینال بارگیری عمومی را یک به یک تماشا کنید.

پس از اتمام عملیات برش ورق فولادی و شکل دادن به آن مطابق با پیکربندی طراحی، اپراتور از رئیس دولت می خواهد که یک امضای یادبود بر روی قسمت آماده شده کشتی آینده بگذارد.

رئیس جمهور ترکمنستان امضای خود را روی یک صفحه الکترونیکی قرار می دهد و تجهیزات لیزری ویژه تصویری از سکته مغزی را روی ورق فلزی آماده شده اعمال می کند که روی صفحه نمایش نشان داده می شود.

از اینجا رئیس دولت به ترمینال مسافربری رفت.

در طول مسیر، رئیس دولت ترمینال کانتینری، بار فله و پایانه بارگیری عمومی را مورد بازدید قرار داد. متخصصان همراه رئیس دولت در مورد امکانات بندر بین المللی در دریافت، پردازش، ذخیره و ارسال محموله های مختلف صحبت کردند.

ترمینال کانتینری با ظرفیت متوسط سالانه 400000 TEU مساحتی معادل 249000 متر مربع را پوشش می دهد. این تسهیلات استراتژیک ترکمنستان را به یک موقعیت پیشرو در سیستم لجستیک صادرات و واردات منطقه می رساند. لوگوپارک چندوجهی طیف وسیعی از خدمات را برای ذخیره سازی و جابجایی ترکیبی محموله های کانتینری که از طریق هوایی، جاده ای و ریلی تحویل داده می شود، ارائه می دهد و از حمل و نقل آنها به و از حمل و نقل آبی اطمینان حاصل می کند.

طول اسکله ترمینال کانتینری 480 متر است که امکان بارگیری و تخلیه همزمان چند شناور با ظرفیت کل حمل 5 هزار تن را فراهم می کند.

این بندر دارای جدیدترین تجهیزات و تجهیزات مخصوص جابجایی بار است. به عنوان مثال، ترانشیپرهای کشتی به ساحل (STS) با ظرفیت 25 TEU در ساعت در ترمینال کانتینری کار می کنند. یعنی هر جرثقیل می تواند یک کشتی با 300 کانتینر را در 12 ساعت تخلیه کند.

مرکز توزیع اصلی (CFS - ایستگاه باری کانتینری) در ترمینال در حال ساخت است که کارکردهای آن شامل گروه بندی محموله بر اساس مقصد با توان خروجی 50 TEU در روز است.

ترمینال کانتینری که مجهز به سیستم کنترل ماهواره ای با خروجی تمامی اطلاعات جاری در مانیتورهای اپراتورها است، مطابق با استاندارد CTQI (نماینده کیفیت ترمینال کانتینری - نشانگر کیفیت ترمینال کانتینری) طراحی شده است. طی چند سال گذشته رشد سریعی در گردش مالی کانتینرها در سراسر جهان مشاهده شده است که طبیعتاً بر افزایش تعداد پایانه های کانتینری تأثیر گذاشته است. معرفی CTQI امکان ایجاد یک سیستم کنترل کیفیت یکپارچه را برای این نوع خدمات فراهم کرد.

ترمینال بار فله برای حمل و نقل انواع مواد اولیه، محصولات پتروشیمی، کلینکر، سنگ آهن، بوکسیت، آلومینیوم، زغال سنگ، خوراک، کود و همچنین غلات، شکر، نمک و غیره طراحی شده است که برای نگهداری انبارها و ... سنگرها ساخته می شوند.

یکی از بزرگترین امکانات ترمینال بار عمومی است. ظرفیت آن به طور متوسط 4 میلیون تن بار در سال است. برای دریافت و ارسال انواع مصالح ساختمانی، آهن، فولاد، چوب، ماشین آلات، تجهیزات و غیره طراحی شده است. در دیوار اسکله این پایانه چندین شناور با ظرفیت حمل 5000 تن به طور همزمان قابل جابجایی هستند. جرثقیل های ریلی و پورت متحرک قدرتمند برای بارگیری و تخلیه طراحی شده اند.

در مورد پایانه تخصصی ذخیره سازی و حمل پلی پروپیلن، این محصول یکی از جایگاه های پیشرو در فهرست فرآورده های نفتی تولیدی مجتمع پالایشگاه های نفت ترکمن باشی را به خود اختصاص داده است. تقاضای بسیار بالایی در بازارهای جهانی دارد که به ویژه در قراردادهای متعددی که در بورس کالا و مواد خام دولتی ترکمنستان منعقد شده است، گواه این موضوع است. جغرافیای مصرف کنندگان پلی پروپیلن ترکمنستان بسیار گسترده است: ژاپن، روسیه، ترکیه، ایران، ازبکستان، آذربایجان و سایر کشورها. بخش قابل توجهی از کالاهای صادراتی از طریق دریا خارج می شود.

موضوعات توسعه بلندمدت زیرساخت های دروازه های اصلی دریایی کشور و ناوگان داخلی به وضوح با برنامه های نفت و گاز، مجتمع های صنعتی، حمل و نقل ریلی و سایر بخش های اقتصادی، مدیریتی هماهنگ شده است. شهر ساحلی در یک کلام - همه نهادهای فعال در منطقه خزر.

بندر جدید به پیشرفت اقتصادی ترکمنستان، توسعه زیرساخت های صنعتی و حمل و نقل، ایجاد مشاغل جدید و همچنین به جذب سرمایه گذاری های بزرگ کمک می کند. همچنین چشم اندازهای بزرگی از نظر توسعه منطقه ملی توریستی آوازا در حال باز شدن است و جریان افرادی که برای تعطیلات دریایی از سایر ایالت ها به کشور ما می آیند افزایش می یابد.

قابل ذکر است که برای حفظ اکولوژی دریای خزر در هر پایانه تجهیزات پاکسازی زیستی تعبیه شده است. به طور کلی، کل پروژه مطابق با استاندارد بین المللی بندر سبز طراحی شده است. قابل ذکر است که از خاک استخراج شده در حین ساخت بندر جدید دریایی برای ایجاد جزیره مصنوعی در آبهای خلیج دریا در نزدیکی شهر ترکمن باشی استفاده شده است. این جزیره 170 هکتاری به زیستگاه، لانه سازی و زمستان گذرانی فلامینگوها، قوها، غازها، اردک ها، حواصیل ها، پلیکان ها و دیگر گونه های پرندگان تبدیل شده است.

به موازات ساخت بندر، کارهای زیادی برای آموزش پرسنل آن و آموزش اپراتورها، متخصصان متخصص در ترکمنستان و خارج از کشور انجام شده است.

رئیس جمهور به ساختمان ترمینال مسافری می رود که در آن روز نمایشگاهی به بخش حمل و نقل و ارتباطات افتتاح شد. این نمایشگاه در قالب غرفه های ویدئویی نشان دهنده سازمان های مختلف بین المللی و همچنین ساختارهای تخصصی کشورهای آسیای مرکزی و خزر است.

ایده کلی این ارائه های ویدئویی این است که تنوع جریان ترافیک، گنجاندن تعداد زیادی از ایالت ها و مناطق بزرگ در جغرافیای مسیرها واقعا به توسعه بیشتر روابط بین دولتی، درک متقابل و نزدیک شدن کشورها کمک می کند. و مردم

بدیهی است با راه اندازی بندر ترکمن باشی، استفاده از توانمندی های سازمان های بزرگ بین المللی و منطقه ای در توسعه همکاری های چندجانبه و چندجانبه گسترش چشمگیری خواهد داشت.

قربانقلی بردی محمداف، رئیس جمهور، به دقت با ترتیب ترمینال مسافربری، شرایط ایجاد شده برای مسافران و کارکنان آشنا شد.

ساختمان ترمینال مسافربری برای 600 صندلی طراحی شده است. یک سیستم مهاجرت و کنترل گذرنامه و سایر مراحل لازم در اینجا در سطح مدرن ایجاد شده است. هتل بندری، مراکز خرید و تفریحی نیز در نظر گرفته شده است.

به طور کلی، ترمینال کشتی های مسافربری و خودرویی مساحتی بالغ بر 230000 متر مربع را اشغال می کند که دو کشتی می توانند به طور همزمان به اسکله آن پهلو بگیرند. سالانه می تواند به 300 هزار مسافر و 75 هزار تریلر خدمات رسانی کند.

بدون شک بندر جدید به رشد گردشگران به تفرجگاه ترکمنستان آوازه، عمدتاً از کشورهای همسایه دریای خزر کمک خواهد کرد. در اینجا، مسافران با هتل های شیک و مجموعه های کلبه دنج با خدمات با کیفیت بالا، و همچنین امکانات ورزشی فوق مدرن و توسعه زیرساخت های اوقات فراغت، ملاقات خواهند کرد.

رئیس جمهور قبل از خروج از ساختمان ترمینال مسافربری یادداشتی را در دفتر میهمانان محترم به جا گذاشت.

رئیس جمهور با ابراز اطمینان از اینکه بندر جدید انگیزه مضاعفی به پیشرفت اقتصادی ترکمنستان، توسعه زیرساخت های صنعتی و حمل و نقل منطقه، ایجاد مشاغل جدید و همچنین به جذب سرمایه های کلان کمک خواهد کرد، ابراز امیدواری کرد: همه در کار خود موفق شدند و صحنه را ترک کردند.

قربانقلی بردی محمداف رئیس جمهور پس از پایان سفر کاری خود به ولایت بالکان، فرودگاه بین المللی ترکمن باشی را به مقصد عشق آباد ترک کرد.